Street Delivery București

13/09/2026

🇬🇧 is the next major city that shows how reducing car traffic delivers real, measurable public-health gains. Children can finally breath again. But this doesn't mean that clean air is now equally distributed.

The BBC reports that since 2014, average nitrogen dioxide concentrations in London have fallen by almost 38% (link in comments). Yet still fewer than 1% of neighbourhoods meet the much stricter World Health Organization guideline. The communities historically exposed to the dirtiest air (often lower-income and racially marginalised neighbourhoods) remain among the most polluted. Why do we still accept 𝗨𝗹𝘁𝗿𝗮 𝗛𝗶𝗴𝗵 𝗘𝗺𝗶𝘀𝘀𝗶𝗼𝗻 𝗭𝗼𝗻𝗲𝘀?

Measures introduced in London:
🚍 Expansion of cleaner and lower-emission bus fleets
🌫️ A wider shift towards lower-emission vehicles
☢️ Introduction of the Toxicity Charge
🏞️ Introduction and later expansion of the Ultra Low Emission Zone (ULEZ)
🚘 Charges for the most polluting vehicles entering the zone

REPORTED OUTCOMES
📉 Average NO₂ levels down by almost 38% since 2014
✅ Every London neighbourhood now meets the UK’s legal annual NO₂ limit
🛣️ Roadside NO₂ in outer London estimated to be 24% lower than without ULEZ
🏥 Fewer emergency hospital admissions associated with the original ULEZ and T-Charge
☠️ An estimated 40% fall in deaths linked to air pollution in London over five years from 2019
🧒 Evidence that children whose lung development had been affected by pollution showed substantial recovery after ULEZ was introduced

The policy challenge is therefore not whether to act on vehicle emissions. It is how to act fairly. Clean-air zones need to be paired with affordable public transport, targeted support to replace non-compliant vehicles, and protections for people who have no realistic alternative to driving, including night-shift and frontline workers.

Air pollution is often framed as an environmental problem. But it is also a health inequality problem. 𝗪𝗲 𝗱𝗼 𝗻𝗼𝘁 𝗮𝗹𝗹 𝗯𝗿𝗲𝗮𝘁𝗵𝗲 𝘁𝗵𝗲 𝘀𝗮𝗺𝗲 𝗮𝗶𝗿.

12/09/2026

09/09/2026

Street Delivery Brașov este anulat de facto de un primar care își disprețuiește orașul, pietonii și natura, un primar care transformă parcuri în parcări și a cărui idee despre urbanism a rămas la nivelul gazelor de eșapament.

Felicitări, Street Delivery Brașov, că v-ați luat misiunea în serios și ați ajuns să deranjați autorități corupte și tare prăfuite!

Ce rămâne când dintr-un festival de stradă dispare… strada?

Luni la prânz, chiar când ne pregăteam să dăm comunicatul de presă pentru ediția curentă Street Delivery Brașov - Ce rămâne? Primăria Brașov a revenit, pe neașteptate, asupra avizului care permitea pietonalizarea temporară a străzii și ne-a transmis că acesta trebuie să se desfășoare doar pe locurile de parcare, fără închiderea circulației.
Cu doar trei zile înainte de începerea evenimentului.

Nu e o glumă. E adevărul absurd într-un oraș fără finanțare culturală și fără înțelegere pentru ce înseamnă să organizezi evenimente culturale.

👇👇👇
Ediția 2026 urma să aibă loc între 11 și 13 septembrie, pe tronsonul Modarom–Star, așa cm ne-am obișnuit, și în Curtea Corpului N al Universității Transilvania. Ambele spații aveau propriul concept, cu un dialog între ele și instalații conexe. Pe multe dintre ele am apucat deja să le și comunicăm.
La fel ca în fiecare an, am urmat procedurile necesare. Evenimentul a primit avizul Comisiei de Circulație în iulie, în prezența Primarului, iar acordul de colaborare care prevedea pietonalizarea întregii străzi a fost aprobat în ședința Consiliului Local din 28 august.

🚨 Cu trei zile înainte de momentul stabilit pentru închiderea străzii, ne-a sunat Poliția Locală și ne-a spus că, de fapt, traficul auto nu va mai fi restricționat. Dar nu se consideră o anulare, doar o restrângere a perimetrului pentru ca mașinile să poată circula în continuare. În plus, nu se eliberau parcările de joi, ci doar de vineri. Toate acestea deși aveam avizul Poliției Rutiere.

🔎 Pentru absurdul situației, vă expunem înșiruirea evenimentelor din ultimele două zile:
→ Ne-a sunat Poliția Locală și ne-a transmis că strada nu se mai închide, pentru a nu afecta circulația rutieră, dar că evenimentul poate avea loc cu perimetrul restrâns.
→ La nici zece minute, am primit de la Serviciul Urbanism și Amenajarea Teritoriului un „aviz favorabil”, care schimba însă condițiile inițiale.
→ Câteva ore mai târziu, am primit un mail de la Biroul Evenimente, cu reminder să trecem Primăria co-organizator pe printuri.
→ Am răspuns că încă așteptăm semnarea acordului de colaborare și că, în același timp, tocmai primisem un aviz „favorabil” care anula de fapt evenimentul.
→ A urmat un al doilea aviz, tot „favorabil”, care îl revoca pe cel emis în aceeași zi. În acesta scria în mod explicit că circulația nu va fi închisă.
→ A doua zi ni s-a spus că putem veni la Primărie să semnăm acordul.
→ Acolo ne-am trezit în fața unor documente care se contraziceau: un acord semnat aparent încă din 1 septembrie de primar și viceprimari, care prevedea pietonalizarea, și un aviz emis pe 7 septembrie, anexat, care schimba condițiile acestui acord.
Și acum? Pentru ce semnăm noi aici?

În mod evident, nu ne putem desfăura pe niște locuri de parcare.
1️⃣În primul rând, nu e sigur pentru participanți. 2️⃣ În al doilea rând, anulează conceptul evenimentului.
Așadar, ne mutăm cu activitățile din program în curtea Corpului N.

🦄 Măcar tema ediției devine mai relevantă ca oricând: ce rămâne dintr-un proiect cultural atunci când sprijinul public dispare, când condițiile administrative se schimbă peste noapte și când un eveniment construit luni întregi trebuie regândit în doar câteva zile?

🚧🚧🚧
Ironic sau nu, acum câteva zile se discuta despre pietonalizări pe bandă rulantă în zona Centrului Vechi — inclusiv pe tronsonul menționat de noi.
Iată însă că se blochează o pietonalizare temporară, chiar și după cinci ani în care Street Delivery a închis aceeași stradă pentru mașini și a deschis-o pentru oameni.

Cu sau fără stradă, rămâne comunitatea 🤍

29/08/2026

🚗 Brașovul nu vrea și mai multe mașini în centru!

🤔Oare fix parcarea asta, fix în locul ăsta este soluția salvatoare pentru gestionarea traficului din centrul orașului?

Noi credem că nu.

Există mai multe variante prin care putem îmbunătăți infrastructura urbană, una dintre ele fiind și construirea unei parcări în apropierea centrului, fără să sacrificăm un parc.
Întrebarea e: au fost aceste alternative analizate suficient?

Consiliul local a votat ieri aprobarea studiului de fundamentare pentru parcarea de sub Parcul Central. Nu este încă o decizie de construire, dar este un pas important într-o direcție cu consecințe majore pentru unul dintre locurile emblematice ale orașului.

📯 De aceea, facem un apel către arhitecții, urbaniștii și specialiștii în mobilitate din Brașov și din țară: veniți cu contrapropuneri.
Hai să arătăm că există și alte scenarii pentru centrul Brașovului – scenarii concrete, fezabile, care pot răspunde nevoilor de mobilitate fără să afecteze iremediabil un parc.
La Street Delivery Brașov vom expune și vom dezbate aceste variante. Apoi vom prezenta administrației locale argumentele și alternativele.

✌️Dacă ești arhitect, urbanist sau specialist în mobilitate și ai o viziune pentru centrul Brașovului, dă-ne un semn.

Brașovul are o istorie bogată, un patrimoniu natural valoros și toate premisele pentru a deveni un oraș verde, în linie cu standardele europene.
Dar pentru asta avem nevoie de soluții bine gândite, care nu rezolvă doar problema de azi, ci anticipează orașul de mâine.

10/08/2026

Street Delivery nu ar fi fost la fel fără Nea Costică.

Cerber al vopselurilor, al spray-urilor pentru graffiti, al scărilor și schelelor și rolelor de curent și al tuturor uneltelor pe care ni le puteam imagina, mii de artiști și de participanți la manifestul nostru urban au avut de-a face cu el pe strada Arthur Verona, bucurându-se de prezența sa constantă și de felul lui hâtru de a rezolva orice problemă.

Nea Costică e un personaj mitologic al Street Delivery și al Cărtureștiului, unde știai că îl găsești mereu, de dimineața devreme până în toiul nopții.

Nea Costică a fost, literalmente, omul care locuia într-o librărie. Acum, librăria aceea e mult mai singură, iar strada și-ar dori să-i mai simtă pașii grei.

30/06/2026

🚗 Mașini peste mașini;
🚦 Tramvaie blocate;
🚶 Pietoni strecurați printre mașini;
🚲 Bicicliști trimiși să se descurce „pe unde pot”, pentru că “nu plătesc taxe”.

🇳🇱 Olanda anilor ’70 arăta așa. Nu era paradisul bicicletelor. Era o țară cu orașe sufocate, blocate, prinse în febra mașinilor personale.

⚡ Diferența e că ei au avut, la un moment dat, luciditatea să spună: nu acesta este viitorul.

🇷🇴 România, în 2026, încă mai tratează bicicleta ca pe o intrusă și mașina ca pe o zeitate cu număr de înmatriculare.

📌 Orașele nu se modernizează când adaugi încă o bandă pentru mașini.

Se modernizează când omul devine prioritatea.

🚲 Olanda nu s-a născut cu piste.
Le-a construit după ce a înțeles că strada nu este garaj public, ci spațiu de viață.

📸 Ilustrația nu e o fantezie. E imaginea colorizată a momentului în care Olanda încă nu devenise „Țara bicicletelor”.

28/06/2026

Bucureștenii nu au o aversiune culturală față de bicicletă, ci față de moarte.

20/06/2026

Ce faci diseară? Îți imaginezi Bucureștiul viitorului cu noi? E deja ceva faptul că ideea noastră despre străzi pentru oameni, nu doar pentru mașini, a ajuns de pe micuța stradă Verona pe marea Cale a Victoriei.

Cum ne imaginăm Bucureștiul peste 30 de ani?

Sâmbătă, 20 iunie, de la ora 17:00, ne întâlnim în Piața Revoluției, la – București, pentru o conversație despre orașul pe care îl iubim, îl locuim, îl criticăm uneori, dar pe care ni-l dorim mai bun.

Dezbaterea „București 2057. Ce păstrăm, ce schimbăm, ce lăsăm mai departe?” ne invită să privim orașul cu grijă: spre memoria lui, spre locurile care ne-au format, dar și spre schimbările de care are nevoie pentru a deveni mai prietenos, mai viu și mai aproape de oameni.

Vorbim despre patrimoniu, transformări urbane, comunitate și despre felul în care fiecare generație lasă ceva în urmă — o clădire salvată, o stradă redescoperită, un obicei, o idee, o formă de grijă pentru oraș.

📍 Piața Revoluției
🕔 Sâmbătă, 20 iunie, 17:00 – 18:30
🎙️ Moderator: Dorothee Hasnaș, arhitect
Invitați: Serin Geambazu, Mina Sava, Cristian Neagoe, Elena Ștefania Cojocariu

Te așteptăm să ne gândim împreună la Bucureștiul pe care vrem să îl lăsăm mai departe. 💛

________
Proiectul „Străzi Deschise – București, Promenadă urbană” este organizat de Primăria Capitalei
Partener principal: Raiffeisen Bank România
Susținut de: NEPI Rockcastle, PPC România
Cu sprijinul: The Institute

11/05/2026

„Să se facă parcări!” < „Să se reducă numărul de mașini!”

Cum era de așteptat postarea cu mașinile parcate neregulamentar la Biserica Krețzulescu, care probabil folosesc aleea din parc pentru accesul in curtea bisericii (monument istoric), a stârnit multe comentarii de genul “sa se facă parcări”.

Lasand la o parte ca probabil mașinile alea pot fi parcate legal cu plata la Universitate, la Sala Palatului sau lăsate acasă trebuie sa conștientizăm ca avem 1,7 milioane de autoturisme(!!!) in București, printre cele mai mari densități de mașini din Europa Centrala si Est.

Ca idee in București se nasc anual 17.000 de copii si sunt doar 6.000 de locuri la creșă. Deci de ce s-ar face mai multe locuri de parcare decât locuri la creșă? Chiar ne iubim mașinile mai mult decât ne iubim copiii?

1. Numărul Curent de Locuri
În prezent, rețeaua publică de creșe din București gravitează în jurul a 5.500 – 6.000 de locuri funcționale. Cifra variază ușor de la lună la lună din cauza reconfigurărilor spațiale sau a programelor de vară (precum grădinițele estivale care preiau temporar și antepreșcolari), dar plafonul rămâne extrem de rigid. Sectorul 3 este singurul care trage puternic media în sus, având în prezent peste 2.100 de locuri.

2. Deficitul Real de Locuri
Aici intervine matematica dură. În București sunt, statistic, aproximativ 48.000 de copii cu vârste între 0 și 3 ani.
* Deficitul Brut: Dacă toți părinții ar dori un loc la stat, deficitul ar fi de peste 42.000 de locuri.
* Deficitul Real (Cererea Efectivă): Știm că nu toți părinții optează pentru creșa de stat (unii folosesc bone, bunici sau merg direct la privat). Însă, chiar și aplicând o rată conservatoare în care doar 50% dintre familii au nevoie de sistemul public, cererea reală se situează la 24.000 de locuri.
* Concluzia: Sistemul actual acoperă abia un sfert din cererea reală, lăsând pe dinafară între 15.000 și 18.000 de copii anual. Aceștia sunt părinții care îngroașă listele de așteptare interminabile sau care sunt respinși din start la sesiunile de înscriere.

3. Ce se construiește acum (Noi Creșe prin PNRR și Bugete Locale)
Colacul de salvare vine parțial din PNRR, deși implementarea are ritmul ei. La nivelul anului 2026, harta șantierelor din București arată astfel:
* Sectorul 6: Are un proiect major în faza finală prin PNRR — creșa de pe Bulevardul Iuliu Maniu, care va oferi 60 de locuri și va fi finalizată chiar anul acesta. Structura de rezistență și zidăria sunt gata. Este a doua creșă nouă din sector finalizată recent, după „Îngerașii”.
* Sectorul 2: Continuă implementarea celor două proiecte finanțate prin PNRR (creșele Ion Vlad și Garibaldi), care vor aduce un plus de 150 de locuri.
* În restul sectoarelor, expansiunea se face mai mult prin reamenajarea spațiilor existente în grădinițe pentru a acomoda grupe de antepreșcolari (cum se întâmplă frecvent în Sectorul 3 și 4), decât prin ridicarea de la zero a unor clădiri noi.