22/01/2026
DROGA, KTÓREJ NIE MA
Przełęcz Karkonoska (1198 m n.p.m.) jest wyraźnym obniżeniem głównego grzbietu Karkonoszy, pomiędzy Małym Szyszakiem a Śląskimi Kamieniami. Od niepamiętnych czasów stanowiła granicę państwową, a to między Śląskiem a Czechami, a to Prusami a Austrią, w końcu zaś między Polską a Czechami. Z powodu swojej względnej dostępności, od wieków stanowiła też dogodne przejście przez góry i zarazem szlak handlowy. Czesi nazywają przełęcz „Śląską” (Slezské sedlo), Niemcy zaś „Przełęczą Spindlera” (Spindlerpaß), od nazwiska Franza Spindlera, który przebudował w 1824 r. stojącą tu od XVIII w. oryginalną „budę” (dzisiejsza Špindlerova bouda). Co ciekawe, po II wojnie światowej, Polacy przez jakiś czas nazywali to miejsce właśnie Przełęczą Szpindlerowską. Od strony czeskiej na samą przełęcz wiedzie asfaltowa droga, po której kursują nawet autobusy. Dlaczego od „naszej” strony nie? O tym dzisiejsza opowieść.
Pomysły wygodnego połączenia obu stron Karkonoszy przez Przełęcz Karkonoską, czy to drogą samochodową, tramwajem, kolejką linową, czy nawet pociągiem (o czym pisałem w osobnym artykule), powstały już w XIX w.
W czasopiśmie „Der Wanderer im Riesengebirge” z 1904 r. możemy przeczytać, że „coś, co rozważano przez ponad 30 lat, prawdopodobnie zostanie faktycznie zrealizowane w niedalekiej przyszłości: budowa drogi górskiej z Agnetendorf (Hain) [Jagniątkowa/Przesieki] do Spindelmühle [Szpindlerowego Młyna], przecinającej grzbiet Karkonoszy pośrodku, umożliwiającej bliższe połączenie między Hirschbergiem [Jelenią Górą] a Hohenelbe [Vrchlabí], [a] zalety takiej dobrze położonej szosy są nie tylko naturalne, ale wręcz oczywiste. Do pokonania jest tylko różnica wysokości 422 m, trasa ma tylko 10 700 m, a nachylenie wynosi 7%. (…) Taka szosa zapewni właściwe połączenie i zbliży do siebie tych, którzy mieszkają w sercu tych gór.
W 1906 r. „Komisja Prowincjonalna przyznała powiatowi Hirschberg niezbędne dotacje na rozbudowę drogi z Agnetendorf do Spindlerbaude, z odgałęzieniem do Hain, a także drogi z Hermsdorf [Jarkowic] i drogi z Ausgespann bei Schmiedeberg [Rozdroża Kowarskiego] do Grenzbauden [Pomezní Boudy], zatwierdzonych jako drogi drugiej kategorii”.
W roku 1912 „Der Wanderer” donosi: „Teraz góry mają stać się jeszcze bardziej «otwarte». Stary projekt szosy przez Przełęcz powraca i czytamy, że nawet nasz Cesarz wykazuje duże zainteresowanie tymże planem. Na pewno kiedyś dojdzie do jego realizacji”.
W roku 1914 rozpoczyna się budowa od strony austriackiej (czeskiej) i w ciągu dziewięciu lat, kosztem 736.000 koron, szosa połączy Przełęcz ze Szpindlerowym Młynem. Ten odcinek wykorzystywany jest do dzisiaj.
W roku 1930 czytamy: „Ponieważ plan budowy kolejki linowej na Przełęcz jest mało prawdopodobny do zrealizowania w najbliższym czasie, powrócił stary plan budowy drogi jezdnej. Plan ten jest szczególnie popierany przez Jeleniogórską Izbę Przemysłowo-Handlową. Negocjacje między ówczesnymi rządami Austrii i Niemiec trwały ponad 25 lat i doprowadziły w pewnym zakresie do porozumienia. Plan zakładał budowę drogi na Przełęcz zarówno od strony niemieckiej, jak i czeskiej. Po stronie niemieckiej budowę miał przeprowadzić powiat jeleniogórski przy wsparciu państwa. Rada powiatu odrzuciła jednak zatwierdzenie środków na wstępne prace budowlane większością jednego głosu. Po stronie czeskiej, po wojnie, zbudowano piękną drogę jezdną na Przełęcz ze Szpindlerowego Młyna. W epoce rosnącego ruchu samochodowego taka szosa po stronie niemieckiej miałaby naturalnie duże znaczenie, zwłaszcza że nadal nie ma tu drogi prowadzącej w wysokie góry. Jeleniogórska Izba Handlowa omawiała plan ponownie na ostatnim posiedzeniu. Prezes okręgu dr Poeschel (Legnica) oraz starosta dr Schmeißer byli również zainteresowani budową drogi. Mamy nadzieję, że późną jesienią, kiedy nowy Reichstag będzie musiał podjąć decyzję w sprawie tzw. pomocy dla Wschodu, uzyskamy środki na budowę poprzez rozszerzenie prawa na cały Śląsk”.
W latach 30-tych XX w. zaczęto realizować koncepcję tzw. Drogi Sudeckiej (Sudetenstraße), która w zamyśle miała spiąć całe Sudety, od Żytawy po Opawę. Inspiracją była Deutsche Alpenstraße przecinająca Alpy. Planu nigdy nie ukończono – powstały tylko dwa odcinki, między Świeradowem Zdrój a Szklarską Porębą (1935-1937) oraz między przełęczą Polskie Wrota a Międzylesiem w Kotlinie Kłodzkiej (1931-1938).
Tutaj należy się wyjaśnienie. Droga biegnąca w okolicy Borowic i Przesieki, mimo takiej dzisiejszej oficjalnej nazwy, nie jest Drogą Sudecką. Niektórzy powojenni autorzy próbowali bezpodstawnie połączyć oba projekty, na dodatek dodając im militarnego, a co za tym idzie, tajemniczego charakteru. T. Rzeczycki pisze: „Wiadomo tylko, że od pierwszych lat po drugiej wojnie światowej Droga Borowicka była potocznie nazywana Drogą Sudecką. Ale przecież fakt stosowania przez Polaków takiej, a nie innej nazwy na określenie tej szosy nie jest żadnym argumentem rozstrzygającym o jej planowanym przeznaczeniu ani o zamiarach projektantów”.
Oba projekty miały mieć znaczenie krajoznawcze oraz praktyczne, scalając odleglejsze zakątki gór, ułatwiając życie mieszkańcom i coraz liczniejszym turystom. Wróćmy do „naszej” Spindlerpaßstraße, nazywanej tak po obu stronach granicy, której budowy wciąż nie można było zacząć.
Na posiedzeniu Głównego Biura Ruchu Drogowego w Karkonoszach i Górach Izerskich, które odbyło się 5 kwietnia 1932 r., analizowano wady i zalety przedsięwzięcia. „Der Wanderer” relacjonuje:
„Przedstawiciel Karpacza był zdania, że droga odwróci ruch z Kotliny Jeleniogórskiej i skieruje go na stronę czeską, co byłoby niezwykle szkodliwe dla naszej gospodarki. Dzięki połączeniu drogowemu, wielu odwiedzających Karkonosze starałoby się dostać jak najdalej od głównego grzbietu na stronę czeską, ze szkodą dla biedujących hoteli i pensjonatów w ośrodkach górskich. Z drugiej strony, inni postrzegali cały plan jako ogromny postęp w transporcie, który przyniósłby korzyści całej ludności w naszym regionie, przede wszystkim po stronie niemieckiej. Każdy ewentualny ruch „tam” byłby więcej niż zrekompensowany przez ogólny wzrost sprzedaży. (…)
Delegacja ze Szklarskiej Poręby przyznała, że również miała zastrzeżenia co do drogi na Przełęcz, ale uważała za bezowocne sprzeciwianie się naturalnemu i nieuniknionemu biegowi zdarzeń. Gdy tylko powstaną lepsze połączenia z grzbietem Karkonoszy, będzie przybywać gości, a to również przyniesie korzyści górskim kurortom. Dla Szklarskiej Poręby połączenie z drogą na Przełęcz było absolutnie niezbędne. Przedstawiciel Jeleniej Góry był zdania, że goście, którzy obecnie gnieżdżą się w górskich schroniskach, doceniliby wygodę pobytu w Kotlinie, gdyby tylko mogli w dowolnym momencie szybko dotrzeć na grzbiet. Podobnie, gdyby w górach szalała niepogoda, goście schronisk z pewnością chętnie zjechaliby do Cieplic i Jeleniej Góry oraz innych miasteczek w Kotlinie. Droga stworzyłaby nowe możliwości organizacji wycieczek po Karkonoszach, przywracając życie wszystkim ośrodkom. Przedstawiciel z Bolkowa również wyraził podobne odczucia, chociaż, opierając się na doświadczeniach z Gór Kamiennych, przyznał, że istnieje obawa wzmożonego ruchu turystycznego na stronę czeską.
Jeleniogórska Izba Handlowa jest bardzo pozytywnie nastawiona do pomysłu budowy drogi na Przełęcz, której domaga się od lat. Aby dotrzeć na Przełęcz, wielu niemieckich zmotoryzowanych poświęca obecnie niemal cały dzień na niewygodną podróż przez Czechy, po czasami kiepskich drogach. Po wybudowaniu szosy na Przełęcz, dotarcie na grzbiet zajmie tylko chwilę”.
„Po szczegółowej dyskusji”, zdecydowana większość opowiedziała się za projektem budowy Spindlerpaßstraße. W tej większości nie było wtedy zapewne władz Niemieckiej Kolei Rzeszy, które miały własne plany co do zagospodarowania tej części Karkonoszy. Pisałem o tym w artykule „Pociągiem do Przesieki”. Początkowe opory co do budowy drogi wyrażały też władze wojskowe, widząc w tym przedsięwzięciu zagrożenie dla obronności państwa.
Na początku roku 1933 ogłoszono: „Budowa drogi na Przełęcz ma rozpocząć się wiosną. Jak poinformowano w Jeleniogórskiej Izbie Przemysłowo-Handlowej, minister transportu Rzeszy ostatecznie zdecydował, że Hirschberger Talbahn A.G. może obsługiwać linię autobusową na planowanej drodze z Podgórzyna Górnego na Przełęcz Karkonoską. Teraz, gdy sama budowa drogi została zatwierdzona, nie ma już przeszkód w realizacji tego planu. Budowa szosy, która zostanie sfinansowana w całości ze środków prywatnych, rozpocznie się wiosną. Oczekuje się, że jej budowa potrwa półtora roku i zatrudni od 400 do 500 pracowników, co oczywiście będzie stanowić zauważalną ulgę na rynku pracy w Kotlinie Jeleniogórskiej”.
Po zajęciu Czechosłowacji w 1938 r. obawy o zagrożenie militarne zniknęły, więc dokończenie budowy nabrało ponownie sensu.
Pierwszy numer „Der Wanderera” z roku 1938 dumnie donosi: „18 grudnia 1937 r. pierwszy odcinek Spindlerpaßstraße z Podgórzyna Górnego do Borowic został otwarty dla ruchu przez starostę dra Schmige. Jednocześnie, Hirschberger Talbahn otworzył pierwszy odcinek linii autobusowej Ober Giersdorf-Baberhäuser. Podczas uroczystości zorganizowanej z tej okazji w gospodzie Baberkretscham [dziś OW Skalnik w Borowicach], dyrektor Dauster podkreślił niezwykłe znaczenie drogi, stwierdzając:
«Przedsiębiorstwo Hirschberger Talbahn z zadowoleniem wita dzień, w którym jego plany rozwoju Przełęczy Karkonoskiej, realizowane od 25 lat, a mianowicie od 1912 r., zaczynają stawać się rzeczywistością. Firma wielokrotnie była bliska zrealizowania swoich planów, które najpierw przewidywały tramwaj z przedłużeniem w postaci kolejki linowej, następnie kolej zębatą, a na końcu trasę samochodową na własnej drodze. Za każdym razem plany te były w ostatniej chwili udaremniane przez niefortunne zdarzenia. Teraz należy mieć nadzieję, iż w związku z budowaną z rozmachem drogą na Przełęcz, poprzez trasę automobilową, nastąpi rozwój ruchu drogowego, który będzie miał kluczowe znaczenie dla Kotliny, a nawet dla całych Karkonoszy. Niech kursy autobusowe naszego przedsiębiorstwa, które po raz pierwszy rozpoczną regularną obsługę i mam nadzieję dotrą jesienią przyszłego roku aż do Nässe [nienazwane dziś miejsce przy Drodze na Dwa Mosty u stóp Suchej Góry], a jesienią kolejnego roku aż na samą Przełęcz, będą pomyślne dla Was i podróżnych! Niech przed tysiącem turystów, którzy tęsknią za malowniczością naszych gór, a do których nie mogą już dotrzeć pieszo, otworzą możność orzeźwienia i odrodzenia w czystym górskim powietrzu, które to młodsi i sprawniejsi znajdują w obfitości w wędrowaniu i sporcie, zwłaszcza zimą. Niech ułatwią również sportowcom żmudne podejścia, wciąganie w górę sanek i noszenie nart, a zwłaszcza umożliwią mieszkańcom miast, którzy mają mało czasu i potrzebują wytchnienia, częstsze uprawianie sportów zimowych na świeżym, słonecznym, górskim powietrzu. Co ciekawe, firma Hirschberger Talbahn podjęła już pierwsze kroki mające na celu utworzenie szybkiego połączenia kolejowego z głównego dworca w Jeleniej Górze, najpierw do Borowic, a później na samą Przełęcz»”.
Otwarcie tego „pierwszego odcinka” oznaczało wyasfaltowanie i modernizację starej drogi wzdłuż rzeki Kaczy z Podgórzyna (od „Skałki”) do Borowic, zbudowanej przez nadleśnictwo Hrabiów Schaffgotschów w latach 1902-1904.
17 czerwca 1939 r. otwarto prowizoryczną trasę „dla samochodów osobowych i lekkich autobusów” spod Saftquetsche, czyli dzisiejszego OW Chybotek w Przesiece, aż na Przełęcz Karkonoską. Dziś jest to część niebieskiego szlaku turystycznego.
W ówczesnej prasie czytamy: „Droga ta została zbudowana z inicjatywy inspektora generalnego dra [Fritza] Todta w celu stworzenia tymczasowego połączenia między Śląskiem a Krajem Sudetów poprzez przełęcz Spindlerpaß, w trakcie budowy Spindlerpaßstraße. Droga jest 4-metrowej szerokości i obejmuje długie strome odcinki o nachyleniu do 19 procent, dlatego jeździć nią winno się z należytą ostrożnością. Pojazdy jadące pod górę mają pierwszeństwo przejazdu. Zapewniono tymczasowe miejsca do wyprzedzania w naturalnych lokalizacjach. Dodatkowe mijanki zostaną utworzone w razie potrzeby tak szybko, jak to możliwe”.
W 1941 r. droga ta była dostępna dla samochodów na całej długości (15,5 km) z Przesieki do Szpindlerowego Młyna.
Od 11 sierpnia 1939 r. istniało na tejże prowizorycznej drodze stałe połączenie między Jelenią Góra, Przesieką, a Przełęczą. Było ono możliwe za pośrednictwem dziewięcioosobowego pojazdu gąsienicowego obsługiwanego przez Pocztę Rzeszy we współpracy z Hirschberger Talbahn. Kursy skomunikowane były z regularnymi tramwajami i autobusami publicznymi. Kurs z Przesieki zaczynał się przy remizie strażackiej, a pojazdem kierował miejscowy, Paul Maiwald z domu nr 35. Sześciokilometrowa, stroma trasa pokonywana była w ciągu 30 minut, tam i z powrotem.
T. Przerwa pisze: „Tempo [prac] było umiarkowane i do połowy 1939 r. ukończono jedynie pierwszy 3-kilometrowy odcinek. Pogłębiający się w Niemczech deficyt pracowników sprawił, że już wiosną 1939 r. rozważano sprowadzenie 500 robotników z tzw. Kraju Sudeckiego, który obejmował m.in. czeską stronę Karkonoszy. W międzyczasie zmodyfikowano plany i przesunięto górny odcinek szosy w stronę sąsiadującej z Przełęczą Karkonoską (1198 m n.p.m.) przełęczy Dołek (Mädelwiese, 1178 m n.p.m.). Dalsze prace postanowiono podzielić na trzy etapy, z czego pierwszy obejmował budowę dwóch 2-kilometrowych odcinków: w rejonie Mokradła (Nässe) w pobliżu Przesieki (Hain) oraz Dołka (od strony Szpindlerowego Młyna). Warto wspomnieć, że w pierwotnym kosztorysie drugiego etapu prac wynagrodzenia robotników stanowiły 68,5% zakładanych kosztów, co sugeruje raczej skromne wykorzystanie maszyn. Z niedatowanych zestawień wynika, że planowano zatrudnić w sumie 406 robotników, nadto wykorzystać 3 ubijaki i transport szynowy (3 km szyn, 4 lokomotywy i 40 lor). Większość materiałów budowlanych — prócz cementu i wapna — zamierzano pozyskiwać w rejonie placu budowy, co również tłumaczy wysoki udział płac w ogólnym kosztorysie. Dolny odcinek powierzono do realizacji firmie Heinrich Plüschke z Legnicy (Liegnitz), a górny — spółce Chemische Werke AG z Brzegu (Brieg), która odpowiadała również za poprowadzenie kilometrowego łącznika w stronę czeskiej szosy (czwarty etap prac). O ile w kontekście dolnego odcinka pisano pod koniec stycznia 1940 r., że prace przy nim jeszcze się nie rozpoczęły, o tyle przy górnym, mimo pory zimowej, miało pracować 55 robotników”.
Początkowo prace wykonywała firma budowlana Heinricha Plüschkego z Legnicy, specjalizująca się w budowie dróg, pracach ziemnych i betoniarstwie. Przy drodze zbudowano obóz dla pracowników cywilnych, zwany Waldlager. W trakcie wojny obóz przekształcono w obóz jeniecki, Kommando Stalag VIIIA Waldlager, a ciężkie prace wykonywali jeńcy z kilku krajów, po których smutną pamiątką jest cmentarz wojenny przy szosie.
To jednak temat na inną opowieść.
Wracając do samej drogi, jak pisze dalej Przerwa, uparcie dążono do zakończenia projektu. W lipcu 1941 roku zwołano we Wrocławiu naradę, „na której stwierdzono, że prace przy drugim odcinku dobiegają końca, stąd można było planować rozpoczęcie trzeciego, zamykającego całość, etapu budowy. Przedstawiciel Wehrmachtu kpt. Rehfeld miał wyrazić przy tej okazji zdanie, że jego zwierzchnik jest zainteresowany otwarciem nowego karkonoskiego połączenia. Ocena wojska miała w tym czasie kluczowe znaczenie, ponieważ od jego decyzji zależało, czy projekt zostanie uznany za istotny w czasie wojny, zasługując tym samym na przydział sił i środków. (…) Nieznany bliżej generał, indagowany przez regionalne władze w sprawie poparcia projektu, uznał w sierpniu 1941 r., że jego zainteresowanie całym przedsięwzięciem idzie jedynie tak daleko, jak dalece żołnierz wykazuje zainteresowanie przydatną drogą. Dodawał zarazem, że szczególnego zainteresowania Drogą na Przełęcz Karkonoską nie ma, ponieważ nie wchodził w rachubę marsz przeciwko Protektoratowi Czech i Moraw, do czego mogłaby służyć wspomniana szosa. Ostatecznie też odmówił wsparcia w realizacji projektu”.
„Do zimy 1941/1942 dolnośląscy decydenci mogli za to liczyć na zrozumienie potężnego Fritza Todta, który do śmiertelnego wypadku lotniczego 8 II 1942 r. był m.in. ministrem uzbrojenia i amunicji Rzeszy (Reichsminister für Bewaffnung und Munition), generalnym inspektorem ds. wody i energii (Generalinspektor für Wasser und Energie) oraz szefem Organizacji Todt (Organisation Todt). Starał się on kontynuować podjętą wcześniej rozbudowę niemieckich dróg i autostrad, jednak musiał się liczyć z narastającymi brakami, dlatego realizacja większości projektów została odłożona na okres «po wojnie». Początkowo nie dotyczyło to opisywanej szosy, ponieważ do zakończenia jej budowy pozostał zaledwie kilkukilometrowy odcinek możliwy do wykonania w przeciągu roku, a korzyści wynikające ze skrócenia drogi przejazdu na osi Jelenia Góra—Vrchlabí były bezsprzeczne, co miało przynieść istotne oszczędności w zużyciu deficytowego paliwa. Na trasie z Jeleniej Góry do Szpindlerowego Młyna można było zredukować podróż o blisko 2/3 (z 90 do 35 km). Powyższe względy tłumaczą, dlaczego opisywaną inwestycję próbowano kontynuować wbrew ogólnym dyrektywom i bieżącym przeszkodom.”.
Mimo to, „nadzieje na rychłe zakończenie inwestycji rozwiały się pod wpływem niemieckich niepowodzeń na froncie wschodnim i wynikającej z nich konieczności mobilizacji zasobów. Odczuwany już wcześniej niedobór materiałów budowlanych i siły roboczej nabrał nowego znaczenia. Doprowadził on do zawieszenia realizacji karkonoskiego projektu”.
Ostatecznie, 4 czerwca 1942 roku minister Albert Speer wydał polecenie natychmiastowego wstrzymania wszelkich robót budowlanych. „Swoiste podsumowanie tych zdarzeń przyniosła burza 27/28 VII 1942 r. Rwące potoki wypłukały niezabezpieczone nawierzchnie, uszkodziły pobocza i nasypy, a niesiony przez wodę materiał skalny zasypał rowy odwadniające i przepusty”.
Po wojnie temat dokończenia drogi powracał. W latach 70-tych, „w oparciu o postulat KC PZPR”, „Projekt Zagospodarowania Karkonoskiego Parku Narodowego pod względem turystycznym do roku 1980” opracowany przez Wojewódzki Komitet Kultury Fizycznej i Turystyki Prezydium Wojewódzkiej R. N. we Wrocławiu przy współudziale dyrektora Karkonoskiego Parku Narodowego mgr. inż. Franciszka Rudzkiego i Wojewódzkiego Konserwatora Przyrody mgra Jana Sibilskiego” zawierał już nawet wstępny projekt, w którym koszt budowy oszacowano na około 20 mln złotych”. Jak napisano, „Zdaje się, że ze znalezieniem powołanego wykonawcy nie byłoby większych kłopotów”.
Tymczasem drogi nie zrobiono do dziś...
,,Projekt ten został zaniechany. W tym czasie jedynie pokryto nawierzchnię istniejącego odcinka [tzw.] Drogi Sudeckiej asfaltem [ponoć dla potrzeb kolarskiego Wyścigu Pokoju]. Obecnie za skrzyżowaniem Drogi Sudeckiej z niebieskim szlakiem, który wiedzie z Przesieki na Przełęcz Karkonoską, przez około kilometr droga jest szeroka, utwardzona i można byłoby rzec - gotowa do użytkowania. Przez następny kilometr Droga Sudecka zmienia się w ścieżkę, przy której znajdują się wały kamieni - zapewne jest to materiał przygotowany ponad 60 lat temu do budowy dalszego odcinka. Potem ścieżka staje się już trudna do przebycia i zawraca na północny-wschód przecinając niebieski szlak. Ostatni odcinek przed Przełęczą Karkonoską, długości około półtora kilometra, jest także utwardzony na szerokości kilkunastu metrów.”
Zachowanym dowodem prac przy budowie są m.in. imponujące przepusty/mosty, pod którymi przepływają potoki Kacza, Podgórna i Myja. Niemieckie nazwy rzek wykuto w kamieniu przy mostach, przy samej drodze. Są one dziś dobrze widoczne, choć przez wiele lat były zakryte.
Temat dokończenia drogi na Przełęcz Karkonoską wraca co jakiś czas, polaryzując zwolenników i przeciwników projektu. Na razie jednak realnych perspektyw budowy nie widać.
