USB Cosenza Confederazione Provinciale

10/09/2026

COMUNICATO STAMPA
UNICAL, DA SEI MESI I LAVORATORI ASPETTANO IL TFR: USB CHIEDE A SNAM E UNICAL DI PROVVEDERE AL PAGAMENTO
Cosenza – Sono ormai trascorsi circa sei mesi dalla cessazione dei rapporti di lavoro dei dipendenti della CSF impiegati nei servizi presso l’Università della Calabria e, ancora oggi, i lavoratori non hanno ricevuto il TFR maturato.
La vicenda va chiarita anche per quanto riguarda la gestione dell’appalto: CSF operava quale subappaltatrice di Snam. A seguito della decadenza del contratto di subappalto, la gestione del servizio è rientrata direttamente in capo a Snam, che era l’affidataria originaria.
Non siamo quindi di fronte a un semplice cambio di appalto, ma al rientro della gestione in capo al soggetto affidatario originario.
SEI MESI SONO TROPPI
Per USB non è più il momento di chiedere ai lavoratori di attendere o di rivolgersi all’ennesimo soggetto della catena degli appalti.
I lavoratori hanno prestato la propria attività all’interno dell’Università della Calabria e hanno maturato il proprio TFR attraverso anni di lavoro.
Dopo circa sei mesi dalla cessazione del rapporto, il mancato pagamento non è più tollerabile.
SNAM E UNICAL SONO CHIAMATE ALLA RESPONSABILITÀ
USB si rivolge direttamente a Snam e all’Università della Calabria affinché provvedano al pagamento del TFR ancora dovuto ai lavoratori.
La normativa in materia di appalti prevede specifiche forme di responsabilità solidale a tutela dei lavoratori, che non possono essere vanificate attraverso la frammentazione dei rapporti contrattuali e il ricorso al subappalto.
In particolare, l’articolo 29 del D.Lgs. 276/2003 pone a carico del committente una responsabilità solidale per le obbligazioni retributive e contributive connesse all’appalto, nei limiti e alle condizioni previste dalla legge.
Per USB, dunque, Snam e Unical non possono limitarsi a rinviare i lavoratori alla società subappaltatrice.
USB CHIEDE IL PAGAMENTO IMMEDIATO
Non chiediamo ulteriori interlocuzioni con CSF.
Chiediamo direttamente a Snam e all’Università della Calabria di verificare le somme maturate e di provvedere al pagamento del TFR dovuto ai lavoratori, assumendosi le responsabilità previste dalla legge.
Se per sei mesi un lavoratore non riceve il proprio TFR, mentre il servizio continua ad essere garantito e la gestione è rientrata in capo all’affidataria originaria, riteniamo che sia arrivato il momento di porre fine ai rimpalli di responsabilità.
BASTA RIMBALZI SULLA PELLE DEI LAVORATORI
USB ha già denunciato in passato le problematiche legate alla gestione dell’appalto e alle condizioni economiche dei lavoratori CSF presso l’Unical.
Oggi la questione è ancora più semplice: ci sono lavoratori che aspettano da circa sei mesi il proprio TFR.
Snam e Unical devono intervenire.
Il TFR non è un favore, non è un premio e non è una somma eventualmente dovuta: è salario differito maturato dai lavoratori.
USB continuerà a tutelare i lavoratori e, in assenza di un intervento concreto e tempestivo, procederà con tutte le iniziative sindacali e legali necessarie per ottenere il pagamento delle somme dovute.
USB Cosenza – Lavoro Privato

08/09/2026

𝐓𝐏𝐋 𝐂𝐀𝐋𝐀𝐁𝐑𝐈𝐀, 𝐔𝐒𝐁: 𝐀𝐌𝐂𝐀𝐋 𝐑𝐈𝐒𝐂𝐇𝐈𝐀 𝐃𝐈 𝐃𝐈𝐕𝐄𝐍𝐓𝐀𝐑𝐄 𝐋𝐀 𝐒𝐂𝐀𝐓𝐎𝐋𝐀 𝐏𝐔𝐁𝐁𝐋𝐈𝐂𝐀 𝐃𝐄𝐋 𝐌𝐄𝐑𝐂𝐀𝐓𝐎 𝐏𝐑𝐈𝐕𝐀𝐓𝐎

La riforma del trasporto pubblico locale licenziata dalla IV Commissione chiarisce finalmente quale futuro la Regione Calabria immagina per il settore.
Una società pubblica, AMCAL, che programma, divide il territorio in lotti, prepara le gare, stipula i contratti e controlla i servizi. Ma a gestire il trasporto saranno gli operatori che vinceranno quegli affidamenti.
𝐈𝐧 𝐚𝐥𝐭𝐫𝐞 𝐩𝐚𝐫𝐨𝐥𝐞: 𝐢𝐥 𝐩𝐮𝐛𝐛𝐥𝐢𝐜𝐨 𝐨𝐫𝐠𝐚𝐧𝐢𝐳𝐳𝐚 𝐢𝐥 𝐦𝐞𝐫𝐜𝐚𝐭𝐨, 𝐢𝐥 𝐩𝐫𝐢𝐯𝐚𝐭𝐨 𝐜𝐨𝐦𝐩𝐞𝐭𝐞 𝐩𝐞𝐫 𝐠𝐞𝐬𝐭𝐢𝐫𝐞 𝐢𝐥 𝐬𝐞𝐫𝐯𝐢𝐳𝐢𝐨. 𝐄̀ 𝐪𝐮𝐞𝐬𝐭𝐨 𝐢𝐥 𝐜𝐮𝐨𝐫𝐞 𝐝𝐞𝐥𝐥𝐚 𝐫𝐢𝐟𝐨𝐫𝐦𝐚.
Il testo approvato dalla Commissione prevede infatti che AMCAL organizzi le procedure di affidamento nell’intero bacino regionale e che lo articoli in più lotti, oggetto di gara e di contratti di servizio. La legge contempla inoltre affidamenti mediante finanza di progetto e servizi svolti a condizioni di mercato.
Dopo settimane di audizioni, emendamenti e discussioni, il paradigma non cambia: il TPL continua a essere concepito come un mercato da organizzare, non come un servizio pubblico da gestire.
𝐄𝐩𝐩𝐮𝐫𝐞 𝐢𝐥 𝐭𝐫𝐚𝐬𝐩𝐨𝐫𝐭𝐨 𝐩𝐮𝐛𝐛𝐥𝐢𝐜𝐨 𝐯𝐢𝐯𝐞 𝐩𝐫𝐞𝐯𝐚𝐥𝐞𝐧𝐭𝐞𝐦𝐞𝐧𝐭𝐞 𝐝𝐢 𝐫𝐢𝐬𝐨𝐫𝐬𝐞 𝐩𝐮𝐛𝐛𝐥𝐢𝐜𝐡𝐞.
Lo finanziano lo Stato, la Regione e gli enti locali. Sono pubbliche le risorse che garantiscono i contratti di servizio e saranno pubblici anche il capitale e il funzionamento della nuova AMCAL.
𝐋𝐚 𝐝𝐨𝐦𝐚𝐧𝐝𝐚 𝐞̀ 𝐪𝐮𝐢𝐧𝐝𝐢 𝐢𝐧𝐞𝐯𝐢𝐭𝐚𝐛𝐢𝐥𝐞: 𝐬𝐞 𝐢𝐥 𝐩𝐮𝐛𝐛𝐥𝐢𝐜𝐨 𝐟𝐢𝐧𝐚𝐧𝐳𝐢𝐚, 𝐩𝐫𝐨𝐠𝐫𝐚𝐦𝐦𝐚, 𝐨𝐫𝐠𝐚𝐧𝐢𝐳𝐳𝐚 𝐞 𝐜𝐨𝐧𝐭𝐫𝐨𝐥𝐥𝐚 𝐢𝐥 𝐬𝐞𝐫𝐯𝐢𝐳𝐢𝐨, 𝐩𝐞𝐫𝐜𝐡𝐞́ 𝐝𝐞𝐯𝐞 𝐫𝐢𝐧𝐮𝐧𝐜𝐢𝐚𝐫𝐞 𝐚 𝐠𝐞𝐬𝐭𝐢𝐫𝐥𝐨?
È la domanda che manca nel dibattito politico regionale.
La maggioranza difende AMCAL. L’opposizione contesta ritardi, metodo, costi e tempi delle gare.
Ma quasi nessuno mette in discussione il punto di partenza: che alla fine debbano esserci comunque una gara, un lotto e un gestore che compete sul mercato.
𝐏𝐞𝐫 𝐔𝐒𝐁 𝐋𝐚𝐯𝐨𝐫𝐨 𝐏𝐫𝐢𝐯𝐚𝐭𝐨 𝐢𝐥 𝐩𝐫𝐨𝐛𝐥𝐞𝐦𝐚 𝐬𝐭𝐚 𝐩𝐫𝐨𝐩𝐫𝐢𝐨 𝐪𝐮𝐢.
Non basta aggiungere una clausola sociale per proteggere i lavoratori dopo ogni cambio di gestore. Non basta convocare le organizzazioni sindacali in una Commissione permanente se i loro pareri rimangono non vincolanti e non possono incidere sulle procedure di affidamento.
𝐈𝐥 𝐥𝐚𝐯𝐨𝐫𝐨 𝐧𝐨𝐧 𝐩𝐮𝐨̀ 𝐞𝐬𝐬𝐞𝐫𝐞 𝐜𝐡𝐢𝐚𝐦𝐚𝐭𝐨 𝐢𝐧 𝐜𝐚𝐮𝐬𝐚 𝐝𝐨𝐩𝐨 𝐜𝐡𝐞 𝐬𝐨𝐧𝐨 𝐬𝐭𝐚𝐭𝐢 𝐝𝐞𝐜𝐢𝐬𝐢 𝐦𝐞𝐫𝐜𝐚𝐭𝐨, 𝐥𝐨𝐭𝐭𝐢 𝐞 𝐠𝐚𝐫𝐞. 𝐃𝐞𝐯𝐞 𝐞𝐬𝐬𝐞𝐫𝐞 𝐮𝐧𝐨 𝐝𝐞𝐠𝐥𝐢 𝐞𝐥𝐞𝐦𝐞𝐧𝐭𝐢 𝐬𝐮 𝐜𝐮𝐢 𝐜𝐨𝐬𝐭𝐫𝐮𝐢𝐫𝐞 𝐢𝐥 𝐦𝐨𝐝𝐞𝐥𝐥𝐨.
E mentre la Regione prepara questa nuova architettura, resta aperta una questione ancora più pesante: chi pagherà il sistema?
AMCAL avrà costi permanenti per personale, organi societari, strutture, sistemi informatici, gare, controlli e bigliettazione. Ma il suo finanziamento a regime non è automatico: per il 2027 e 2028 la legge individua un tetto massimo e lo stanziamento effettivo dovrà essere determinato annualmente nel bilancio regionale.
𝐍𝐞𝐥 𝐟𝐫𝐚𝐭𝐭𝐞𝐦𝐩𝐨 𝐚𝐧𝐜𝐡𝐞 𝐢𝐥 𝐅𝐨𝐧𝐝𝐨 𝐧𝐚𝐳𝐢𝐨𝐧𝐚𝐥𝐞 𝐓𝐏𝐋 𝐞𝐧𝐭𝐫𝐚 𝐢𝐧 𝐮𝐧𝐚 𝐟𝐚𝐬𝐞 𝐝𝐢 𝐟𝐨𝐫𝐭𝐞 𝐢𝐧𝐜𝐞𝐫𝐭𝐞𝐳𝐳𝐚.
Si rischia quindi un paradosso: più struttura, più gare, più mercato e meno certezza sulle risorse.
E quando le risorse non bastano sappiamo già dove viene presentato il conto: ai lavoratori attraverso organici, turni, produttività e subaffidamenti; agli utenti attraverso meno corse, servizi peggiori e aumento dei costi; ai territori più deboli attraverso la progressiva riduzione dei collegamenti meno remunerativi.
𝐔𝐒𝐁 𝐋𝐚𝐯𝐨𝐫𝐨 𝐏𝐫𝐢𝐯𝐚𝐭𝐨 𝐩𝐫𝐨𝐩𝐨𝐧𝐞 𝐥’𝐞𝐬𝐚𝐭𝐭𝐨 𝐜𝐨𝐧𝐭𝐫𝐚𝐫𝐢𝐨.
Ripubblicizzare il trasporto pubblico. Costruire un soggetto regionale pubblico capace di gestire e integrare ferro e gomma. Garantire finanziamenti strutturali. Mettere il lavoro al centro della programmazione. Inserire tutto dentro un Piano Nazionale della Mobilità che riconosca la mobilità come diritto universale.
𝐍𝐨𝐧 𝐚𝐛𝐛𝐢𝐚𝐦𝐨 𝐛𝐢𝐬𝐨𝐠𝐧𝐨 𝐝𝐢 𝐮𝐧𝐚 𝐧𝐮𝐨𝐯𝐚 𝐬𝐨𝐜𝐢𝐞𝐭𝐚̀ 𝐩𝐮𝐛𝐛𝐥𝐢𝐜𝐚 𝐜𝐡𝐞 𝐟𝐚𝐜𝐜𝐢𝐚 𝐦𝐞𝐠𝐥𝐢𝐨 𝐥𝐞 𝐠𝐚𝐫𝐞. 𝐀𝐛𝐛𝐢𝐚𝐦𝐨 𝐛𝐢𝐬𝐨𝐠𝐧𝐨 𝐝𝐢 𝐮𝐧 𝐩𝐮𝐛𝐛𝐥𝐢𝐜𝐨 𝐜𝐡𝐞 𝐭𝐨𝐫𝐧𝐢 𝐚 𝐟𝐚𝐫𝐞 𝐢𝐥 𝐩𝐫𝐨𝐩𝐫𝐢𝐨 𝐦𝐞𝐬𝐭𝐢𝐞𝐫𝐞: 𝐠𝐚𝐫𝐚𝐧𝐭𝐢𝐫𝐞 𝐝𝐢𝐫𝐞𝐭𝐭𝐚𝐦𝐞𝐧𝐭𝐞 𝐮𝐧 𝐬𝐞𝐫𝐯𝐢𝐳𝐢𝐨 𝐞𝐬𝐬𝐞𝐧𝐳𝐢𝐚𝐥𝐞.
Perché il trasporto pubblico non è un mercato da spartire in lotti. È un diritto da garantire.
Se la sinistra di opposizione vuole essere davvero alternativa alla destra che governa la Regione, deve smettere di contendere alla maggioranza la gestione dello stesso modello. Non basta chiedere gare più rapide, più trasparenti o meglio organizzate: bisogna rompere con l’impostazione liberista che considera il TPL un mercato da affidare e tornare a considerarlo un servizio pubblico da gestire nell’interesse collettivo.
𝐍𝐎𝐍 𝐒𝐈 𝐏𝐔𝐎̀ 𝐁𝐀𝐓𝐓𝐄𝐑𝐄 𝐋𝐀 𝐃𝐄𝐒𝐓𝐑𝐀 𝐂𝐎𝐍 𝐋𝐄 𝐈𝐃𝐄𝐄 𝐃𝐄𝐋𝐋𝐀 𝐃𝐄𝐒𝐓𝐑𝐀

04/09/2026

𝐓𝐏𝐋 𝐂𝐀𝐋𝐀𝐁𝐑𝐈𝐀, 𝐔𝐒𝐁: 𝐃𝐄𝐒𝐓𝐑𝐀 𝐄 𝐒𝐈𝐍𝐈𝐒𝐓𝐑𝐀 𝐋𝐈𝐓𝐈𝐆𝐀𝐍𝐎 𝐒𝐔𝐋𝐋𝐄 𝐆𝐀𝐑𝐄, 𝐌𝐀 𝐍𝐄𝐒𝐒𝐔𝐍𝐎 𝐌𝐄𝐓𝐓𝐄 𝐈𝐍 𝐃𝐈𝐒𝐂𝐔𝐒𝐒𝐈𝐎𝐍𝐄 𝐈𝐋 𝐌𝐄𝐑𝐂𝐀𝐓𝐎

L’iter della riforma del trasporto pubblico locale calabrese prosegue in Consiglio regionale. Dopo le audizioni del 3 agosto e del 31 agosto, la IV Commissione ha esaminato e approvato a maggioranza la proposta di legge che istituisce AMCAL e supera ART-CAL, intervenendo sul testo con numerosi emendamenti.
In attesa di conoscere il testo definitivo che arriverà in Consiglio regionale, un dato appare però evidente: l’impianto generale della riforma resta quello già delineato nella proposta originaria. AMCAL sarà il soggetto regionale chiamato a organizzare i servizi, definire gli affidamenti, gestire i contratti e governare il bacino unico del TPL calabrese.
Il dibattito politico continua invece a concentrarsi prevalentemente sui ritardi accumulati dalla Regione, sulla mancata effettuazione delle gare, sulla costituzione di AMCAL, sui tempi necessari a renderla operativa e sulla sostenibilità economica della nuova Agenzia.
Questioni importanti, ma che rischiano di lasciare sullo sfondo quella decisiva.
Per USB Lavoro Privato il problema non è soltanto sapere quando partiranno le gare, quanti saranno i lotti o quale Agenzia dovrà organizzarli.
La domanda da porre è un’altra: perché il trasporto pubblico locale deve continuare a essere pensato come un mercato da affidare attraverso la competizione tra operatori?
Su questo terreno la distanza tra maggioranza e opposizione si riduce drasticamente.
La destra regionale costruisce AMCAL come soggetto pubblico destinato a programmare e organizzare gli affidamenti; l’opposizione contesta i ritardi, il metodo seguito e le contraddizioni tra il vecchio e il nuovo assetto, ma continua sostanzialmente a muoversi dentro lo stesso modello fatto di gare, lotti e concorrenza per il mercato.
Si discute dunque di come organizzare il mercato, non se quel mercato rappresenti davvero la soluzione migliore per garantire il diritto alla mobilità.
USB ritiene che sia arrivato il momento di cambiare paradigma.
Il trasporto pubblico locale è un servizio essenziale, finanziato prevalentemente con risorse pubbliche, indispensabile nelle città quanto nelle aree interne e nei territori a domanda debole. Non può essere organizzato mettendo al centro la redditività dei contratti e lasciando che il lavoro diventi la variabile attraverso cui recuperare margini ed efficienza.
La tutela dei lavoratori non può esaurirsi nelle clausole sociali da applicare ogni volta che cambia un affidatario.
Occorre evitare a monte che lavoratori e servizi siano continuamente sottoposti a cambi di gestione, gare, subaffidamenti e riorganizzazioni dettate dalle esigenze economiche degli operatori.
Per questo USB rivendica la ripubblicizzazione del TPL, la costruzione di un soggetto pubblico capace di integrare ferro e gomma e una programmazione che parta dai bisogni di mobilità dei cittadini, dalle condizioni di lavoro e dall’equilibrio territoriale, non dal mercato.
Una scelta ancora più urgente mentre, a livello nazionale, il finanziamento del TPL viene rimesso in discussione dalla fiscalizzazione del Fondo nazionale e dal rischio di minori e meno certe risorse per Regioni e Comuni.
Se diminuiscono le risorse pubbliche e contemporaneamente si affida al mercato l’organizzazione dei servizi, il risultato è prevedibile: meno corse dove il servizio è meno redditizio, maggiore pressione sui costi del lavoro, incremento dei subaffidamenti e progressivo arretramento del pubblico.
La Calabria ha bisogno dell’esatto contrario.
Ha bisogno di un progetto che consideri il trasporto pubblico un diritto sociale e uno strumento di riequilibrio territoriale, inserito dentro una strategia nazionale.
Per questo USB continua a rivendicare un Piano Nazionale della Mobilità, capace di superare la frammentazione regionale, garantire livelli uniformi di servizio sull’intero territorio nazionale, assicurare finanziamenti strutturali e ricondurre il trasporto collettivo sotto una forte responsabilità pubblica.
𝐈𝐥 𝐩𝐫𝐨𝐛𝐥𝐞𝐦𝐚 𝐧𝐨𝐧 𝐞̀ 𝐟𝐚𝐫𝐞 𝐩𝐫𝐢𝐦𝐚 𝐥𝐞 𝐠𝐚𝐫𝐞.
𝐈𝐥 𝐩𝐫𝐨𝐛𝐥𝐞𝐦𝐚 𝐞̀ 𝐜𝐨𝐧𝐭𝐢𝐧𝐮𝐚𝐫𝐞 𝐚 𝐩𝐞𝐧𝐬𝐚𝐫𝐞 𝐜𝐡𝐞 𝐥𝐚 𝐠𝐚𝐫𝐚 𝐬𝐢𝐚 𝐥’𝐮𝐧𝐢𝐜𝐨 𝐟𝐮𝐭𝐮𝐫𝐨 𝐩𝐨𝐬𝐬𝐢𝐛𝐢𝐥𝐞 𝐝𝐞𝐥 𝐭𝐫𝐚𝐬𝐩𝐨𝐫𝐭𝐨 𝐩𝐮𝐛𝐛𝐥𝐢𝐜𝐨.

𝐔𝐒𝐁 𝐋𝐚𝐯𝐨𝐫𝐨 𝐏𝐫𝐢𝐯𝐚𝐭𝐨 – 𝐓𝐫𝐚𝐬𝐩𝐨𝐫𝐭𝐨 𝐏𝐮𝐛𝐛𝐥𝐢𝐜𝐨 𝐋𝐨𝐜𝐚𝐥𝐞 𝐂𝐚𝐥𝐚𝐛𝐫𝐢𝐚

20/08/2026

𝐔𝐒𝐁 𝐂𝐎𝐒𝐄𝐍𝐙𝐀: 𝐒𝐔𝐋 𝐁𝐑𝐓 𝐒𝐄𝐑𝐕𝐄 𝐔𝐍𝐀 𝐕𝐈𝐒𝐈𝐎𝐍𝐄 𝐂𝐎𝐌𝐏𝐋𝐄𝐒𝐒𝐈𝐕𝐀 𝐃𝐄𝐋𝐋𝐀 𝐌𝐎𝐁𝐈𝐋𝐈𝐓𝐀̀

USB Cosenza ritiene necessario riportare il dibattito sulla mobilità dell’area urbana su un terreno più concreto, evitando contrapposizioni ormai superate tra sostenitori e oppositori della vecchia metroleggera.
Abbiamo sostenuto da tempo la necessità di puntare su sistemi di trasporto rapido su gomma, con autobus ad alta capacità, ritenendoli più flessibili, meno costosi e maggiormente integrabili con la rete esistente.
Per questo il problema oggi non è essere favorevoli o contrari al BRT Cosenza–Rende–Castrolibero.
Il problema è capire quale funzione dovrà avere il BRT all’interno del sistema complessivo della mobilità urbana, suburbana ed extraurbana.
La questione assume un significato ancora maggiore alla luce del fallimento di AMACO. Le linee e il personale dell’azienda sono destinati a transitare sotto la gestione del Consorzio COMETRA e, accanto alle responsabilità gestionali, resta un dato strutturale: il trasporto urbano di Cosenza ha bisogno di condizioni economiche adeguate, ma anche di politiche capaci di aumentare l’utenza e ridurre il divario tra costi e ricavi.
In passato la stessa amministrazione comunale aveva compreso che trasporto pubblico, sosta e mobilità privata non possono essere governati separatamente. L’introduzione delle strisce blu durante l’amministrazione Mancini rispondeva anche alla necessità di sostenere economicamente l’azienda municipalizzata e di inserire il trasporto pubblico in una politica più generale della mobilità.
Oggi, invece, come USB vediamo il rischio di una evidente mancanza di coordinamento.
Mentre il Comune di Cosenza perde la propria azienda municipalizzata a seguito del fallimento, lo stesso Comune assume il ruolo di capofila del Comitato d’Ambito Territoriale per l’affidamento del nuovo servizio BRT Cosenza–Rende–Castrolibero.
Questo, di per sé, non rappresenta una contraddizione.
La contraddizione emerge però nel momento in cui il progetto prevede a Quattromiglia un hub destinato all’attestamento dei servizi extraurbani provenienti da nord, affidando al BRT il compito di trasferire verso Cosenza i passeggeri che oggi raggiungono direttamente la città.
Una scelta di questo tipo rischia di trasformare il BRT da strumento di rafforzamento del trasporto pubblico a barriera all’ingresso degli autobus extraurbani nel capoluogo.
E pone una questione che il Comune non può ignorare.
Se il servizio urbano ex AMACO deve essere rilanciato e deve recuperare utenza per migliorare la propria sostenibilità economica, perché costruire contemporaneamente un sistema che rischia di sottrargli una parte consistente dei flussi di passeggeri?
A questo si aggiunge un ulteriore elemento: il servizio BRT previsto dispone di un numero limitato di mezzi. È quindi necessario chiarire se tale dotazione sia realmente in grado di assorbire i flussi quotidiani provenienti da nord senza produrre tempi di attesa, sovraffollamento e ulteriori rotture di carico per gli utenti.
Obbligare un passeggero proveniente dalla provincia a scendere a Quattromiglia e salire su un secondo autobus per raggiungere Cosenza non rappresenta automaticamente un miglioramento del servizio.
Pensiamo che il BRT può e deve invece diventare uno degli assi portanti della mobilità urbana e suburbana, pienamente integrato con il servizio urbano di Cosenza, Rende e Castrolibero.
È in questa prospettiva che va letta anche la proposta avanzata da USB di una riorganizzazione fondata su due terminal con funzioni differenti: un terminal urbano e suburbano nell’area centrale di Cosenza, strettamente integrato con il BRT, e un terminal extraurbano e interregionale nell’area di Vaglio Lise, dove esistono già le condizioni per realizzare una vera integrazione gomma-ferro.
In questo modello il BRT viene valorizzato e non ostacolato.
Quello che contestiamo è l’assenza, almeno fino ad oggi, di una visione complessiva da parte del Comune di Cosenza.
Non si può affrontare separatamente il fallimento di AMACO, il futuro delle sue linee, il BRT, l’attestamento degli autobus extraurbani e lo spostamento dell’autostazione, come se ciascuna di queste scelte non producesse conseguenze sulle altre.
La mobilità deve essere governata attraverso un progetto unico.
Altrimenti il rischio è quello di assistere ad un progressivo indebolimento delle funzioni del capoluogo.
Dopo la scelta di localizzare a nord dell’area urbana il nuovo ospedale, oggi si prospetta anche lo spostamento verso nord di una parte rilevante dei flussi del trasporto pubblico extraurbano.
USB non intende attribuire al Comune un deliberato progetto di svuotamento della città. Ma proprio per evitare che questa impressione si consolidi, l’Amministrazione deve chiarire quale sia la propria strategia.
Quale ruolo dovrà avere Cosenza nel futuro sistema della mobilità dell’area urbana?
È questa la domanda alla quale occorre rispondere.
Non “metro sì o metro no”.
Non “BRT sì o BRT no”.
Ma quale rete di trasporto pubblico vogliamo costruire, come intendiamo integrarla e, soprattutto, se le scelte che si stanno compiendo servano a rafforzare Cosenza oppure rischino, pezzo dopo pezzo, di svuotarla delle proprie funzioni di capoluogo.
𝐐𝐮𝐚𝐥𝐞 𝐬𝐢𝐬𝐭𝐞𝐦𝐚 𝐝𝐢 𝐭𝐫𝐚𝐬𝐩𝐨𝐫𝐭𝐨 𝐩𝐮𝐛𝐛𝐥𝐢𝐜𝐨 𝐯𝐨𝐠𝐥𝐢𝐚𝐦𝐨 𝐜𝐨𝐬𝐭𝐫𝐮𝐢𝐫𝐞 𝐞 𝐪𝐮𝐚𝐥𝐞 𝐫𝐮𝐨𝐥𝐨 𝐯𝐨𝐠𝐥𝐢𝐚𝐦𝐨 𝐚𝐬𝐬𝐞𝐠𝐧𝐚𝐫𝐞 𝐚𝐥𝐥𝐚 𝐜𝐢𝐭𝐭𝐚̀ 𝐝𝐢 𝐂𝐨𝐬𝐞𝐧𝐳𝐚 𝐝𝐞𝐧𝐭𝐫𝐨 𝐥’𝐚𝐫𝐞𝐚 𝐮𝐫𝐛𝐚𝐧𝐚?

𝐔𝐒𝐁 𝐋𝐚𝐯𝐨𝐫𝐨 𝐏𝐫𝐢𝐯𝐚𝐭𝐨 𝐂𝐨𝐬𝐞𝐧𝐳𝐚

Regione Calabria

18/08/2026

𝗖𝗢𝗦𝗘𝗡𝗭𝗔, 𝗗𝗨𝗘 𝗧𝗘𝗥𝗠𝗜𝗡𝗔𝗟 𝗣𝗘𝗥 𝗨𝗡𝗔 𝗡𝗨𝗢𝗩𝗔 𝗠𝗢𝗕𝗜𝗟𝗜𝗧𝗔̀ 𝗨𝗥𝗕𝗔𝗡𝗔 𝗘 𝗧𝗘𝗥𝗥𝗜𝗧𝗢𝗥𝗜𝗔𝗟𝗘

𝗨𝗦𝗕: 𝗶𝗹 𝗰𝗲𝗻𝘁𝗿𝗼 𝗽𝗲𝗿 𝘂𝗿𝗯𝗮𝗻𝗼, 𝘀𝘂𝗯𝘂𝗿𝗯𝗮𝗻𝗼 𝗲 𝗕𝗥𝗧; 𝗩𝗮𝗴𝗹𝗶𝗼 𝗟𝗶𝘀𝗲 𝗽𝗲𝗿 𝗲𝘅𝘁𝗿𝗮𝘂𝗿𝗯𝗮𝗻𝗼, 𝗶𝗻𝘁𝗲𝗿𝗿𝗲𝗴𝗶𝗼𝗻𝗮𝗹𝗲 𝗲 𝗹𝘂𝗻𝗴𝗮 𝗽𝗲𝗿𝗰𝗼𝗿𝗿𝗲𝗻𝘇𝗮

Il dibattito sul futuro dell’autostazione di Cosenza continua troppo spesso ad essere ridotto ad una domanda: lasciarla dov’è oppure trasferirla a Vaglio Lise?
Per USB la questione va posta diversamente.
Non bisogna scegliere tra due luoghi. Bisogna decidere quale sistema di mobilità vogliamo costruire per Cosenza e per l’intera area urbana.
La soluzione che riteniamo più razionale è quella di organizzare il trasporto pubblico attraverso due terminal distinti, con funzioni diverse ma complementari:
l’attuale autostazione nel centro della città come terminal della mobilità urbana e suburbana, integrato con il futuro BRT Cosenza–Rende–Castrolibero;
Vaglio Lise come terminal dei servizi extraurbani, regionali, interregionali e di lunga percorrenza, integrato con le stazioni ferroviarie di Trenitalia/RFI e Ferrovie della Calabria.
Non due autostazioni in concorrenza, quindi, ma due nodi dello stesso sistema di trasporto pubblico.
L’attuale autostazione deve rimanere il terminal della mobilità urbana
L’autostazione oggi collocata nel centro di Cosenza svolge contemporaneamente troppe funzioni.
Vi si attestano servizi suburbani, autobus extraurbani provenienti dalla provincia e servizi interregionali e a lunga percorrenza. A ciò si aggiunge l’utilizzo degli spazi interni anche per la sosta lunga e la regolazione dei mezzi in attesa della corsa successiva, con il rischio maggiore per la sicurezza dei viaggiatori/utenti.
Il risultato è una concentrazione di autobus in una zona già fortemente interessata dal traffico privato.
Durante il periodo estivo il problema diventa ancora più evidente: gli autobus in sosta spesso mantengono in funzione gli impianti di climatizzazione, contribuendo alle emissioni atmosferiche e all’inquinamento acustico in un quartiere densamente abitato.
Le proteste che periodicamente provengono dai residenti non possono quindi essere liquidate come una semplice contrarietà alla presenza del trasporto pubblico. Il problema esiste.
Ma la soluzione non può essere quella di cancellare il trasporto pubblico dal centro.
Al contrario, proprio il centro deve continuare ad essere raggiungibile attraverso il sistema più efficiente possibile di trasporto urbano e suburbano.
Ed è qui che il progetto del Bus Rapid Transit Cosenza–Rende–Castrolibero assume un'importanza decisiva.
Il progetto BRT, già destinatario di un primo finanziamento regionale di 8 milioni di euro sui 30 milioni programmati, sembrerebbe concepito proprio per rafforzare i collegamenti quotidiani tra Cosenza, Rende, Castrolibero e l’Università della Calabria attraverso un sistema rapido su gomma (i più ricorderanno comunque che analoga proposta per Cosenza fu fatta ufficialmente dal prof. Gattuso, quale componente del comitato NoMetro, alla vigilia delle comunali che videro la vittoria a sindaco di Mario Occhiuto, in alternativa alla metroleggera).
Per questo riteniamo il BRT debba trovare nel terminal centrale uno dei riferimenti fondamentali del nuovo sistema, insieme alle altre linee urbane e suburbane.
L’attuale autostazione verrebbe così alleggerita dei mezzi che non hanno una funzione propriamente urbana, ma non perderebbe la propria centralità. Cambierebbe solo funzione.
Da terminal indistinto di qualsiasi tipologia di servizio diventerebbe il terminal della mobilità dell’area urbana.
Vaglio Lise deve diventare il terminal della mobilità territoriale. La funzione complementare deve essere assegnata a Vaglio Lise.
USB aveva già evidenziato come quest’area rappresentasse naturalmente il principale nodo potenziale dell’intermodalità cosentina, proprio per la compresenza delle stazioni ferroviarie della rete nazionale e di Ferrovie della Calabria.
A Vaglio Lise potrebbero essere attestati:
• i servizi extraurbani provinciali e regionali;
• i collegamenti interregionali;
• i servizi automobilistici a lunga percorrenza;
• le aree di sosta e regolazione dei mezzi tra una corsa e l’altra;
• le aree di ristoro per gli Operatori di esercizio costretti a lunghe attese.
La stazione diventerebbe così un vero hub ferro-gomma, nel quale il passeggero possa scegliere e cambiare modalità di trasporto.
Chi arriva con un autobus extraurbano potrebbe proseguire con Trenitalia, con Ferrovie della Calabria. Chi arriva in treno potrebbe effettuare il percorso inverso.
È precisamente ciò che dovrebbe significare la parola intermodalità.
Peraltro, lo stesso progetto BRT elaborato per l’area urbana introduce il principio della specializzazione dei nodi. A Rende, ad esempio, è prevista la realizzazione di nodi intermodali, uno dei quali a Quattromiglia destinato anche a diventare hub per gli autobus extraurbani (e qua si dovrebbe aprire una discussione più ampia).
Se questo principio è considerato valido a nord dell’area urbana, appare del tutto ragionevole applicarlo anche a Cosenza. Separare i flussi senza penalizzare l’utenza.
Questa impostazione consentirebbe di affrontare contemporaneamente più problemi.
L’attuale autostazione continuerebbe ad essere raggiunta direttamente dagli utenti dei servizi urbani e suburbani e diventerebbe parte integrante della nuova organizzazione del BRT.
Al tempo stesso, una parte consistente degli autobus extraurbani e soprattutto dei mezzi interregionali e a lunga percorrenza non sarebbe più costretta ad attraversare e raggiungere il centro cittadino.
Si ridurrebbero così:
• il numero complessivo di autobus presenti nell’attuale terminal;
• le manovre di ingresso e uscita;
• le soste prolungate;
• il traffico pesante sulle strade circostanti;
• l’inquinamento atmosferico e acustico prodotto dai mezzi in attesa.
Ma soprattutto si eviterebbe un errore che abbiamo sempre considerato inaccettabile: risolvere i problemi del centro semplicemente scaricandoli sugli utenti del trasporto pubblico. Il centro rimarrebbe servito.
Sarebbe semplicemente servito dai mezzi che per funzione devono muoversi nel centro: urbano, suburbano e BRT. Una rete ferroviaria che già aiuta a distribuire i flussi.
Vaglio Lise possiede inoltre una caratteristica che nessun’altra area cittadina può riprodurre. È già collegata al territorio attraverso due sistemi ferroviari.
I servizi di Ferrovie della Calabria assicurano il collegamento verso la parte centrale e meridionale di Cosenza e provincia fino ad arrivare a Catanzaro, mentre la rete ferroviaria nazionale consente di proseguire verso nord.
Questo significa che il futuro terminal extraurbano non sarebbe un luogo isolato nel quale depositare i passeggeri. Sarebbe un punto di scambio tra sistemi di trasporto differenti.
Naturalmente ciò non elimina la necessità di rafforzare anche i collegamenti urbani con Vaglio Lise e di lavorare su una vera integrazione tariffaria.
Già nel precedente intervento USB avevamo indicato proprio frequenza dei servizi di adduzione, affidabilità e integrazione tariffaria come condizioni necessarie per qualsiasi riorganizzazione.
Ma il punto politico cambia radicalmente. Vaglio Lise non sostituirebbe l’autostazione del centro. Svolgerebbe un'altra funzione.
E allora quale futuro per Vaglio Lise?
Proprio per questo desta attenzione il ritorno della proposta di realizzare nell’area dello Scalo di Vaglio Lise un grande Convention & Expo Center.
Il progetto rilanciato nelle ultime settimane riprende una proposta del 2021 e prevede un polo multifunzionale per congressi, fiere, eventi e altre attività. L’ipotesi originaria riguardava una struttura di circa 65 mila metri quadrati, con padiglioni espositivi, sale congressuali e ulteriori funzioni.
USB non è contraria in via pregiudiziale ad un Palacongressi. La questione che poniamo è un’altra.
Prima di destinare gli spazi disponibili di Vaglio Lise ad altre funzioni, bisogna stabilire quale debba essere il ruolo strategico di quell’area nel sistema dei trasporti.
Perché Vaglio Lise possiede qualcosa che non si può ricostruire facilmente altrove: la convergenza tra ferrovia nazionale, Ferrovie della Calabria, viabilità principale e grandi superfici utilizzabili per l’interscambio.
È una vera culla naturale dell’intermodalità.
Una struttura congressuale può trovare eventualmente una propria collocazione all’interno di un progetto complessivo dell’area, purché non sottragga gli spazi necessari alla mobilità e sia compatibile con essa.
Ma non può avvenire il contrario.
Non possiamo compromettere definitivamente una funzione pubblica utilizzata 365 giorni all’anno per privilegiare una struttura destinata inevitabilmente ad essere utilizzata in modo discontinuo in occasione di congressi, manifestazioni ed eventi. Prima viene definita la funzione trasportistica dell’area. Poi si stabilisce cosa possa convivere con essa.
Due terminal, un solo sistema. La nostra proposta può essere quindi sintetizzata in modo molto semplice.
𝐓𝐄𝐑𝐌𝐈𝐍𝐀𝐋 𝐂𝐄𝐍𝐓𝐑𝐀𝐋𝐄
L’attuale autostazione diventa il nodo della mobilità urbana e suburbana:
urbano – suburbano – BRT.
Un terminal pienamente inserito nella città, destinato agli spostamenti quotidiani tra Cosenza, Rende, Castrolibero e gli altri centri dell’area urbana.
𝐓𝐄𝐑𝐌𝐈𝐍𝐀𝐋 𝐕𝐀𝐆𝐋𝐈𝐎 𝐋𝐈𝐒𝐄
L’area della stazione diventa il nodo della mobilità territoriale e della lunga percorrenza:
extraurbano – regionale – interregionale – lunga percorrenza – Trenitalia – Ferrovie della Calabria.
𝐃𝐔𝐄 𝐓𝐄𝐑𝐌𝐈𝐍𝐀𝐋. 𝐃𝐔𝐄 𝐅𝐔𝐍𝐙𝐈𝐎𝐍𝐈 𝐃𝐈𝐕𝐄𝐑𝐒𝐄. 𝐔𝐍'𝐔𝐍𝐈𝐂𝐀 𝐑𝐄𝐓𝐄
Questa impostazione consentirebbe di ridurre sensibilmente la pressione sull’attuale autostazione senza privare il centro del trasporto pubblico, rafforzare l’intermodalità, recuperare strategicamente Vaglio Lise e accompagnare il progetto BRT con una riorganizzazione complessiva del sistema.
La stessa pianificazione del BRT viene oggi presentata dalle istituzioni come uno strumento di mobilità multimodale sostenibile e di riduzione delle emissioni.
È quindi arrivato il momento di fare un passo ulteriore.
Regione Calabria, Comune di Cosenza, Comuni dell’area urbana, Ferrovie della Calabria, RFI, gestori del TPL e parti sociali dovrebbero essere chiamati a discutere non semplicemente dove mettere l’autostazione, ma quale assetto dare alla mobilità pubblica dell’area cosentina nei prossimi decenni.
Per USB la strada è chiara:
mantenere nel centro il terminal della mobilità urbana e suburbana, rafforzato dal BRT, e costruire a Vaglio Lise il grande terminal intermodale dell’extraurbano e della lunga percorrenza.
𝐍𝐎𝐍 𝐔𝐍𝐎 𝐒𝐏𝐎𝐒𝐓𝐀𝐌𝐄𝐍𝐓𝐎.
𝐔𝐍𝐀 𝐑𝐈𝐎𝐑𝐆𝐀𝐍𝐈𝐙𝐙𝐀𝐙𝐈𝐎𝐍𝐄 𝐃𝐄𝐋 𝐒𝐈𝐒𝐓𝐄𝐌𝐀.

06/08/2026

𝐒𝐈𝐂𝐔𝐑𝐄𝐙𝐙𝐀 𝐒𝐔𝐋 𝐋𝐀𝐕𝐎𝐑𝐎, 𝐈𝐋 𝐆𝐎𝐕𝐄𝐑𝐍𝐎 𝐏𝐑𝐄𝐏𝐀𝐑𝐀 𝐋𝐎 𝐒𝐂𝐔𝐃𝐎 𝐏𝐄𝐑 𝐋𝐄 𝐈𝐌𝐏𝐑𝐄𝐒𝐄

Mentre nei luoghi di lavoro si continua a morire, il Governo approva una riforma che rischia di rendere più difficile accertare le responsabilità delle aziende.
L’accusa dovrà dimostrare non solo il vantaggio ottenuto dall’impresa, ma anche la specifica carenza del suo modello organizzativo. Procedure e protocolli costruiti sulla base delle linee guida imprenditoriali potranno inoltre essere considerati, in partenza, adeguati.
Il rischio è evidente: modelli perfetti sulla carta potrebbero diventare uno scudo, anche quando nella realtà mancano controlli, formazione, manutenzione e sicurezza.
In un sistema fondato su appalti, subappalti ed esternalizzazioni, servono più responsabilità, non nuove vie d’uscita.
Una vita spezzata non si restituisce aggiornando un protocollo dopo la tragedia.
Chi organizza il lavoro, impone i tempi e incassa i profitti deve rispondere pienamente delle conseguenze delle proprie scelte.

Mentre i lavoratori continuano a morire, diventa più difficile accertare le responsabilità aziendali

03/08/2026

📣OCCUPAZIONE, OCCUPATI ED OCCUPANTI.

In occasione del III premio di satira - Mario Bruno, questa sera la nostra confederazione sarà ospite del comitato Colpo, a Paola. Occasione di confronto per parlare di occupazione e lavoro irregolare. Per un sindacato capillare, dei territori e nei territori, annunciamo con entusiasmo la prossima apertura dello sportello sindacale presso la sede del comitato, a Paola.

📢STAY TUNED.

02/08/2026

𝐓𝐏𝐋 𝐂𝐀𝐋𝐀𝐁𝐑𝐈𝐀, 𝐔𝐒𝐁: 𝐄𝐒𝐂𝐋𝐔𝐒𝐀 𝐃𝐀𝐋 𝐂𝐎𝐍𝐅𝐑𝐎𝐍𝐓𝐎 𝐌𝐄𝐍𝐓𝐑𝐄 𝐋𝐀 𝐑𝐄𝐆𝐈𝐎𝐍𝐄 𝐒𝐂𝐄𝐆𝐋𝐈𝐄 𝐆𝐋𝐈 𝐈𝐍𝐓𝐄𝐑𝐋𝐎𝐂𝐔𝐓𝐎𝐑𝐈 𝐄 𝐏𝐑𝐄𝐏𝐀𝐑𝐀 𝐈𝐋 𝐓𝐄𝐑𝐑𝐄𝐍𝐎 𝐀𝐋 𝐌𝐄𝐑𝐂𝐀𝐓𝐎

USB Lavoro Privato – Trasporto Pubblico Locale denuncia il metodo opaco e discriminatorio con cui la Regione Calabria sta conducendo l’esame della proposta di legge sulla nuova disciplina del trasporto pubblico locale.
Il 27 luglio la Quarta Commissione del Consiglio regionale ha convocato per il 3 agosto istituzioni, aziende, associazioni e numerose organizzazioni sindacali, escludendo USB Lavoro Privato, Confederazione rappresentativa a livello nazionale e presente anche presso il CNEL. Tre giorni dopo ha invece esteso l’invito a una sigla dalla presenza limitata territorialmente e settorialmente.
Non contestiamo il diritto di altri a partecipare, ma la discrezionalità con cui la Regione sceglie gli interlocutori: così il confronto rischia di ridursi a una pratica di amichettismo politico e sindacale.
A conti fatti, però, è stato un bene non essere stati convocati, perché altrimenti saremmo stati chiamati a ratificare un percorso già avviato e a offrire copertura formale a decisioni già orientate.
Nel merito, la proposta di legge non è una semplice riorganizzazione amministrativa.
La legge istituisce AMCAL, una società per azioni interamente pubblica, alla quale vengono accentrate la programmazione operativa, la scelta delle modalità di affidamento, la costruzione dei lotti, le procedure di gara, la stipula dei contratti e il controllo dei servizi.
Dietro la forma pubblica dell’Agenzia emerge però con chiarezza l’indirizzo politico della riforma: partenariato pubblico-privato, investimenti privati, affidamenti mediante finanza di progetto, articolazione del servizio in lotti e autorizzazione di servizi a libero mercato.
Si costruisce così una regia pubblica non per realizzare un gestore regionale pubblico, ma per organizzare il mercato e predisporre gli affidamenti agli operatori.
La Regione sceglie quindi di mantenere in mano programmazione e controllo, lasciando al mercato l’esercizio dei servizi. Il pubblico finanzia e garantisce i ricavi; il privato ricerca il profitto, con il rischio che i costi vengano scaricati sui lavoratori e sulla qualità del servizio.
𝐐𝐮𝐞𝐬𝐭𝐚 𝐢𝐦𝐩𝐨𝐬𝐭𝐚𝐳𝐢𝐨𝐧𝐞 𝐞̀ 𝐚𝐧𝐜𝐨𝐫𝐚 𝐩𝐢𝐮̀ 𝐠𝐫𝐚𝐯𝐞 𝐚𝐥𝐥𝐚 𝐥𝐮𝐜𝐞 𝐝𝐢 𝐪𝐮𝐚𝐧𝐭𝐨 𝐬𝐭𝐚 𝐚𝐜𝐜𝐚𝐝𝐞𝐧𝐝𝐨 𝐚 𝐥𝐢𝐯𝐞𝐥𝐥𝐨 𝐧𝐚𝐳𝐢𝐨𝐧𝐚𝐥𝐞.
Il Governo intende trasformare il Fondo nazionale TPL in una compartecipazione regionale all’IRPEF, con il rischio di una decurtazione di circa 240 milioni, della perdita del vincolo di destinazione e di una crescente incertezza nella distribuzione delle risorse tra Regioni e Comuni.
La proposta calabrese continua però a fondare il finanziamento dei contratti di servizio proprio sul Fondo nazionale, sulle risorse regionali e su quelle degli enti locali. Per il 2027 e il 2028 vengono confermati soltanto 38,6 milioni annui di risorse autonome regionali, già iscritti in bilancio, senza nuovi stanziamenti capaci di proteggere il sistema dalla possibile riduzione delle risorse statali.
𝐍𝐞𝐥𝐥𝐨 𝐬𝐭𝐞𝐬𝐬𝐨 𝐭𝐞𝐬𝐭𝐨, 𝐩𝐞𝐫𝐬𝐢𝐧𝐨 𝐢𝐥 𝐩𝐞𝐫𝐬𝐞𝐠𝐮𝐢𝐦𝐞𝐧𝐭𝐨 𝐝𝐞𝐢 𝐥𝐢𝐯𝐞𝐥𝐥𝐢 𝐨𝐭𝐭𝐢𝐦𝐚𝐥𝐢 𝐝𝐞𝐥𝐥𝐞 𝐩𝐫𝐞𝐬𝐭𝐚𝐳𝐢𝐨𝐧𝐢 𝐯𝐢𝐞𝐧𝐞 𝐬𝐮𝐛𝐨𝐫𝐝𝐢𝐧𝐚𝐭𝐨 𝐚𝐥𝐥𝐚 𝐟𝐨𝐫𝐦𝐮𝐥𝐚 “𝐜𝐨𝐦𝐩𝐚𝐭𝐢𝐛𝐢𝐥𝐦𝐞𝐧𝐭𝐞 𝐜𝐨𝐧 𝐥𝐞 𝐝𝐢𝐬𝐩𝐨𝐧𝐢𝐛𝐢𝐥𝐢𝐭𝐚̀ 𝐝𝐢 𝐛𝐢𝐥𝐚𝐧𝐜𝐢𝐨”. 𝐈𝐥 𝐝𝐢𝐫𝐢𝐭𝐭𝐨 𝐚𝐥𝐥𝐚 𝐦𝐨𝐛𝐢𝐥𝐢𝐭𝐚̀ 𝐯𝐢𝐞𝐧𝐞 𝐪𝐮𝐢𝐧𝐝𝐢 𝐩𝐫𝐨𝐜𝐥𝐚𝐦𝐚𝐭𝐨, 𝐦𝐚 𝐢 𝐬𝐞𝐫𝐯𝐢𝐳𝐢 𝐬𝐚𝐫𝐚𝐧𝐧𝐨 𝐠𝐚𝐫𝐚𝐧𝐭𝐢𝐭𝐢 𝐬𝐨𝐥𝐨 𝐧𝐞𝐢 𝐥𝐢𝐦𝐢𝐭𝐢 𝐝𝐞𝐥𝐥𝐞 𝐫𝐢𝐬𝐨𝐫𝐬𝐞 𝐝𝐢𝐬𝐩𝐨𝐧𝐢𝐛𝐢𝐥𝐢.
In questo scenario, l’apertura al mercato non è una soluzione. È il meccanismo attraverso cui la scarsità di finanziamenti rischia di tradursi in riduzione delle percorrenze, aumento delle tariffe, peggioramento dei turni, compressione degli organici, subaffidamenti e abbandono delle aree interne e dei collegamenti meno redditizi.
𝐔𝐒𝐁 𝐧𝐨𝐧 𝐚𝐯𝐚𝐥𝐥𝐞𝐫𝐚̀ 𝐪𝐮𝐞𝐬𝐭𝐨 𝐩𝐫𝐨𝐜𝐞𝐬𝐬𝐨.
Chiediamo la sospensione dell’iter e l’apertura di un confronto reale, con tempi adeguati e criteri trasparenti di partecipazione. Rivendichiamo un gestore unico regionale interamente pubblico, capace di integrare ferro e gomma, tutelare l’occupazione, garantire uniformità contrattuale e assicurare il diritto alla mobilità in tutto il territorio calabrese.
𝐈𝐥 𝐭𝐫𝐚𝐬𝐩𝐨𝐫𝐭𝐨 𝐩𝐮𝐛𝐛𝐥𝐢𝐜𝐨 𝐥𝐨𝐜𝐚𝐥𝐞 𝐧𝐨𝐧 𝐞̀ 𝐮𝐧 𝐦𝐞𝐫𝐜𝐚𝐭𝐨 𝐝𝐚 𝐨𝐫𝐠𝐚𝐧𝐢𝐳𝐳𝐚𝐫𝐞 𝐧𝐞́ 𝐮𝐧𝐨 𝐬𝐩𝐚𝐳𝐢𝐨 𝐝𝐚 𝐝𝐢𝐬𝐭𝐫𝐢𝐛𝐮𝐢𝐫𝐞 𝐭𝐫𝐚 𝐢𝐧𝐭𝐞𝐫𝐞𝐬𝐬𝐢 𝐩𝐨𝐥𝐢𝐭𝐢𝐜𝐢, 𝐚𝐳𝐢𝐞𝐧𝐝𝐚𝐥𝐢 𝐞 𝐬𝐢𝐧𝐝𝐚𝐜𝐚𝐥𝐢 𝐬𝐞𝐥𝐞𝐳𝐢𝐨𝐧𝐚𝐭𝐢.
𝐄̀ 𝐮𝐧 𝐬𝐞𝐫𝐯𝐢𝐳𝐢𝐨 𝐞𝐬𝐬𝐞𝐧𝐳𝐢𝐚𝐥𝐞, 𝐟𝐢𝐧𝐚𝐧𝐳𝐢𝐚𝐭𝐨 𝐜𝐨𝐧 𝐫𝐢𝐬𝐨𝐫𝐬𝐞 𝐜𝐨𝐥𝐥𝐞𝐭𝐭𝐢𝐯𝐞, 𝐜𝐡𝐞 𝐝𝐞𝐯𝐞 𝐞𝐬𝐬𝐞𝐫𝐞 𝐬𝐨𝐭𝐭𝐫𝐚𝐭𝐭𝐨 𝐚𝐥𝐥𝐞 𝐥𝐨𝐠𝐢𝐜𝐡𝐞 𝐝𝐞𝐥 𝐩𝐫𝐨𝐟𝐢𝐭𝐭𝐨 𝐞 𝐠𝐨𝐯𝐞𝐫𝐧𝐚𝐭𝐨 𝐧𝐞𝐥𝐥’𝐢𝐧𝐭𝐞𝐫𝐞𝐬𝐬𝐞 𝐝𝐞𝐢 𝐥𝐚𝐯𝐨𝐫𝐚𝐭𝐨𝐫𝐢, 𝐝𝐞𝐠𝐥𝐢 𝐮𝐭𝐞𝐧𝐭𝐢 𝐞 𝐝𝐞𝐢 𝐭𝐞𝐫𝐫𝐢𝐭𝐨𝐫𝐢.

USB Lavoro Privato – Trasporto Pubblico Locale Calabria