Coopérative politique VEGA

24/02/2026

L'énergie, un bien commun ? Voici une occasion de s'emparer du sujet !

Eh dites, vous les Liégeoises et les Liégeois qui me lisez, que savez-vous de RESA ?

Probablement, pour la plupart d'entre vous, pas tant de choses que ça, au-delà du fait que cette grande intercommunale est notre GRD — pour «Gestionnaire de réseau de distribution» — liégeois, c'est-à-dire le service public qui gère la distribution, vers les particuliers comme vers les entreprises, du gaz et de l'électricité dans la plus grande partie de la Province de Liège.

Or, un gestionnaire de réseaux d'énergie, par les temps qui courent, c'est un outil VRAIMENT important. On parle beaucoup de hashtag énergétique : c'est notamment chez RESA qu'elle prend forme concrète. Et cette transition, elle implique de profonds changements dans l'organisation des réseaux d'énergie, de gros investissements sur le très long terme (certains équipements s'amortissent sur 50 ans !) et donc des CHOIX lourds de conséquences pour les générations futures. Sur quelle technologie va-t-on miser ? Le réseau de gaz a-t-il encore un avenir ? Comment assurer l'électrification annoncée de l'ensemble de notre système énergétique ? Et puis comment va-t-on répartir une ressource en énergie qui devient moins abondante ?

Ces choix engagent notre avenir de façon massive. Il est essentiel que les citoyennes et les citoyens soient nombreux à comprendre les enjeux, à voir que ces choix sont de nature collective, publique, et qu'il importe donc que nous puissions en débattre, sur base d'une bonne information.

C'est la raison pour laquelle je me réjouis vivement que RESA organise ce mardi 3 mars une séance d'information sur son plan stratégique à destination du public. Si ces questions vous intéressent, je vous engage vivement à y participer. Ce sera l'occasion de poser toutes les questions (d'ordre général) que vous avez sur l'énergie et sa distribution. Ce sera aussi l'occasion de se rencontrer pour en discuter.

J'ajoute que ce moment est d'autant plus important que le gouvernement wallon souhaite fusionner de force les 5 GRD wallons, sans que cela ne semble justifié par autre chose qu'une volonté de centraliser le pouvoir à Namur (cette fusion ne générerait pas de valeur économique supplémentaire). Cette fusion est lourde de menaces pour Liège et ses habitants. Si elle se réalise, elle impliquerait la perte d'un des derniers centres de décision économique à Liège et le déplacement vers Namur ou Charleroi de nombreux emplois qualifiés. Elle impliquerait aussi une (nouvelle) augmentation importante du prix de l'énergie, car RESA est dans une situation financière bien plus favorable qu'ORES, l'autre grand GRD wallon, et il existe manifestement une volonté, à Namur, de faire payer les Liégeois pour renflouer ORES.

On reparlera de tout cela de façon plus détaillée lorsque la situation se décantera un peu. Mais donc : venez à cette séance d'info le 3 mars, c'est important !

Le formulaire d'inscription est ici :
https://forms.office.com/e/6iEE7kaYpp

PS : Aide bienvenue pour diffuser ce message ! Merci pour vos partages.

09/02/2026

Comme le savent celles et ceux qui me suivent depuis quelques années (mais il y a énormément de nouvelles personnes sur cette page depuis lors), j'ai organisé plusieurs marches pour la deuxième ligne de tram (la «Transurbaine»), au fil des années (en illustration, l'itinéraire de 2022).

Pour :

1. Réclamer une ligne de tram entre Ans (peut-être Saint-Nicolas pour commencer) et Chênée (voire Vaux-sous-Chèvremont), plutôt qu'une ligne de «Busway» qui sera d'emblée sous-dimensionnée ;

2. Demander des investissements à la hauteur des besoins dans les quartiers populaires — en particulier Saint-Nicolas, Burenville, Sainte-Marguerite, Outremeuse, le Longdoz, Grivegnée-Bas, Angleur et Chênée.

3. Exiger une vision d'ensemble à long terme du réseau de transport public liégeois, plutôt qu'une gestion au coup par coup.

4. Souligner que le nombreux sites urbains en cours de reconversion situés le long de cet axe évolueront de façon très différente selon qu'on y fera du tram ou pas. Veut-on de nombreux parkings supplémentaires ou une ville organisée autour du transport public ?

5. Plaider pour une vraie intermodalité entre le réseau TEC et le train — titres de transport unifiés, synchronisation des horaires, réouverture de gare pour faciliter le passage d'un mode à l'autre.

Je m'interroge sur l'organisation d'une nouvelle édition de cette marche — qui pourrait avoir lieu le dimanche 28 juin.

Si vous êtes partants pour y participer, pourriez-vous mettre un cœur sur ce statut ?

Et si vous avez envie de m'aider à organiser cette marche, faites-moi un petit message !

PS : N'hésitez pas à partager cet appel vers toute personne intéressée.

04/02/2026

Dans mon post d'hier sur la grève des TEC, il semble bien que j'ai totalement sous-estimé un élément clé de la situation.

J'évoquais un manque d'ouverture au dialogue de la part du gouvernement et de la direction des TEC et le fait que la grève rapporte de l'argent au budget wallon (le subside de la Région à l'OTW étant calculé sur base du nombre de bus qui roulent réellement) et à l'OTW (la masse salariale économisée excédant largement les recettes perdues), mais il me semble que c'est beaucoup plus grave que cela : je pense que nous sommes face à une stratégie délibérée visant à briser les syndicats.

Au passage, je rappelle que les formes d'action alternatives à la grève sont strictement interdites, sous peine de sanctions très lourdes (le licenciement pour faute grave peut tomber très facilement). Ainsi, le ministre dit vouloir que les travailleurs s'expriment autrement que par la grève, mais il ne fait rien pour rendre possible une action «service gratuit», par exemple (qui ferait le bonheur des usagers). Même une «bête» manifestation avec des bus devant l'Elysette (le siège du gouvernement wallon) serait immédiatement réprimée.

Quoi qu'il en soit, j'observe donc que la stratégie du gouvernement prend la forme suivante.

1. N'ouvrir aucune marge de négociation. Le ministre répète que ce qu'il attend, ce sont «des propositions qui collent aux objectifs d’économie», faisant semblant de ne pas comprendre que l'enjeu de la grève, c'est précisément de _refuser_ les mesures d'économie qui vont toucher le personnel (je rappelle que ces coupes budgétaires au TEC ne figuraient dans aucun programme politique pour les dernières élections). Et pour enfoncer le clou, alors qu'une réunion de concertation est programmée pour demain, jeudi, un message a été envoyé aux membres du personnel des TEC pour détailler la position de la direction, ce qui apparaît assez clairement comme une manière de faire savoir que cette position ne bougera pas.

2. Incriminer les syndicats, les présenter comme responsables de la situation. Ce mardi matin, sur RTL, le ministre Desquesnes expliquait ainsi qu'il souhaite ardemment le dialogue social mais que les syndicats «irresponsables» (sic) pratiquent la politique de la chaise vide et qu'il en est vraiment désolé. C'est cependant complètement faux : j'ai pu confirmer auprès de plusieurs sources qu'un rendez-vous avait été fixé aux représentants du personnel le mercredi 28 janvier au cabinet du ministre, mais celui-ci était… absent. Les travailleurs ont réclamé qu'une nouvelle réunion se tienne rapidement, le we si besoin, mais la seule date qui leur a été donnée, c'est celle du jeudi 5 février, plus d'une semaine plus t**d. Ce mercredi matin, 200 travailleurs se sont rendus au petit matin (photo) devant la jolie quatre-façade péri-urbaine du ministre, à Casteau, avec une table et des chaises, pour rappeler leur désir de négocier, mais le ministre n'a pas eu la correction de reconnaître qu'il avait raconté n'importe quoi sur RTL.

3. Pourrir la situation. Pour quelle raison le ministre et la direction ont-ils choisi de perdre 8 jours de cette manière (oui, nous savons toutes et tous ce qu'ils nous coûtent, ces huit jours) ? Peut-être parce qu'ils cherchent à vider les caisses de grève et à diriger la colère — bien compréhensible — des usagers vers les travailleurs, dans la but de détruire leur capacité d'action collective — une idée dangereuse, particulièrement dangereuse. Et comme au passage, cette situation nuit aux grandes villes qui sont elles aussi dans le viseur, le gouvernement semble penser que le temps joue en sa faveur. Il n'est donc pas étonnant que le narratif infamant de la «gréviculture» soit particulièrement nourri, ces derniers jours. Il n'est pas non plus étonnant que le gouvernement s'abstienne de faire appel aux méthodes susceptibles de faciliter le dialogue. Ainsi, selon les infos qui me reviennent et contrairement aux usages, aucun conciliateur social n'a été appelé, alors que ce rôle s'est souvent avéré décisif, dans le passé, pour remettre tout le monde autour de la table et obtenir un accord. Mais le gouvernement n'est de toute évidence pas dans une logique de conciliation ni même de concertation — la vidéo de Walhain de la ministre Galant est d'ailleurs limpide à cet égard : la concertation, comme elle le dit sans détour, ça consiste à écouter ce que les syndicats racontent puis à n'en tenir aucun compte —, il est dans une logique de confrontation, dans une logique proprement thatchérienne qui vise à délégitimer — et in fine à détruire — les syndicats et le service public, dans le but de privatiser.

La culture politique belge a été marquée, depuis très longtemps, par le compromis, le dialogue social, la négociation — nous lui devons, je pense, une part importante de notre prospérité, un modèle social qui a pu se montrer très intégrateur lorsque tout le monde a joué le jeu. Il semble bien que nous en sommes désormais sortis, peut-être depuis le gouvernement Michel (2014-2019), même si la situation s'est encore aggravée depuis, sous l'impulsion d'une droite qui estime de toute évidence que les corps intermédiaires sont des obstacles à son action «réformatrice». Ce mouvement mènera sans le moindre doute à un approfondissement des inégalités, à une démocratie plus tendue, plus confrontante, à la montée du ressentiment, à de la violence peut-être.

Je ne sais pas exactement quelles conclusions stratégiques les syndicats peuvent tirer de cette nouvelle donne — ce n'est d'ailleurs pas mon rôle —, je ne sais pas s'il se trouvera encore — entre disparition du pluralisme des médias privés et attaques du pouvoir contre le service public — une presse capable de décrypter ce mouvement réactionnaire et ce qu'il implique pour notre avenir, de rendre lisible la manœuvre en cours, mais une chose me semble certaine : notre intérêt à toutes et tous est de soutenir les travailleurs en lutte et leurs organisations, de nous battre pied à pied, partout où nous sommes, contre la propagande anti-syndicale, parce qu'il ne fait pas de doute qu'elle nous mènera à notre perte si nous la laissons proliférer.

Photo : InterRégionale Wallonne de la CGSP.

[N'hésitez pas à partager ceci : face à l'amoncellement de messages hostiles à la grève, il est important de faire entendre d'autres sons de cloche !]

28/01/2026

Avec mon camarade et collègue du Conseil Grégory Benvegna, nous étions sur le piquet de Robermont, ce matin, pour soutenir le personnel du TEC qui est en grève toute cette semaine.

Nous savons bien sûr à quel point cette grève est lourde à supporter pour les usagers (elle l'est aussi pour les travailleurs qui se privent de 5 journées de salaire !), mais elle nous semble pleinement légitime vu les mesures d'économie particulièrement dures et la volonté de démolition du service public (privatisation accrue) que les gouvernements (régional pour le TEC, fédéral pour la SNCB) cherchent à faire passer en force, de différentes manières, au détriment des travailleurs.

Le TEC a le plus grand mal à recruter, mais le gouvernement wallon MR-Engagés s'apprête à dégrader les conditions de travail (flexibilité des horaires) et de rémunération (notamment avec des pensions sérieusement rabotées ou une rémunération moins favorable des heures supplémentaires) et la liberté syndicale : on a du mal à comprendre la logique. Parce que le coût (systémique) de la dégradation du service de transport public auquel nous assistons est bien plus élevé que ces économies de bouts de chandelles. Quand une logique comptable à courte vue prend le dessus sur une vision budgétaire de long terme, forcément, le bus se trouve dans l'ornière.

Ce qui est vraiment frappant, quand on écoute les travailleurs, c'est le sentiment qu'ils ont de ne pas être suffisamment respectés. Management vertical qui tient trop peu compte du savoir des femmes et des hommes de terrain (par exemple avec la multiplication des kilomètres «haut-le-pied», c'est-à-dire sans passagers, selon une logique parfois difficile à percevoir). Matériel mal entretenu (l'absentéisme n'est pas la seule raison de la grave dégradation du service que nous observons : il n'est pas rare qu'une dizaine de chauffeurs restent bloqués le matin à Robertmont faute de matériel roulant disponible). Conditions de travail parfois très dures (là aussi, l'adaptation aux grosses chaleurs en été devient un enjeu criant). Exigences dictées par les objectifs chiffrés façon New public management, plutôt que dans la recherche d'un service concret aux usagers (sortir avec un bus en mauvais état en sachant qu'on devra rentrer peu de temps après, juste pour ajouter une sortie dans les stats, dont dépendent les subsides). Mesures d'économie vexatoires (suppression du petit cadeau de fin d'année pour le personnel de base quand les managers partent en team-building). Sans compter le comportement inadéquat voire agressif de certains usagers, qui pèse beaucoup sur le moral des troupes.

J'ai bien noté que le ministre Desquesnes dit vouloir poursuivre les discussions («L’objectif est de chercher des solutions ensemble dans l’intérêt du personnel comme de la population» déclare-t-il dans Le Soir) là où Crucke, au fédéral, a fermé la porte à toute négociation. Mais le cadre de base qu'il pose n'est pas tenable. L'enveloppe fermée, dans un contexte d'explosion des coûts (le prix des bus électriques, c'est quelque chose !), d'augmentation de la précarité générale dans la population (ah ben oui, les chômeurs et les malades exclus, les pensionnés «rabotés», ils vont aussi galérer pour se déplacer) et d'objectifs fixés très ambitieux (aux dernières nouvelles, la «vision FAST» qui prévoit de multiplier par trois le nombre d'usagers du TEC à Liège d'ici 2030 est toujours d'actualité, ce qui est complètement hors sol quand on voit les moyens mis à disposition), ça n'a juste aucun sens !

On a besoin d'une vision ambitieuse pour le transport public à Liège et en Wallonie. C'est indispensable pour garantir les droits fondamentaux d'une grande partie de la population (sans mobilité, pas d'accès à l'emploi, à l'éducation, à la culture, à la santé…). C'est indispensable pour apaiser notre espace urbain et faire fonctionner notre centre-ville (il n'est physiquement pas possible que tout le monde y vienne en voiture). C'est indispensable pour réussir à diminuer nos émissions de gaz à effet de serre. Mais pour ça, il faut des moyens. Et il faut un personnel motivé, c'est-à-dire correctement payé, respecté, impliqué.

Bref : rassemblons-nous, travailleurs et usagers, pour défendre un autre modèle de société que ce néo-libéralisme qui n'en finit pas de nous user.

[N'hésitez pas à partager ceci, pour faire entendre ces enjeux, qui ont tendance à disparaître derrière la litanie des perturbations.]

25/01/2026

Pourquoi Liège va mal

Tout le monde le sait ou devrait le savoir : la Ville de Liège, historiquement riche et puissante, est aujourd'hui une municipalité sur le fil, la commune de l'arrondissement où le revenu médian est le plus faible et où le risque de pauvreté est le plus élevé, une commune aussi dont les finances sont particulièrement fragiles. De ce fait, la Ville peine énormément — et depuis longtemps — à réaliser de nombreux investissements indispensables. Et la situation va sérieusement s'aggraver avec les réformes de l'Arizona, en particulier l'exclusion des chômeurs.

Ce qui est beaucoup moins clair dans le débat public, c'est de savoir pourquoi nous nous trouvons dans cette situation. La droite incrimine — sans beaucoup de créativité, mais avec une obstination indéniable — la gestion de la gauche, mais sans jamais démontrer en quoi cette gestion serait aussi catastrophique qu'elle le dit — corrélation n'étant pas causalité, bien sûr.

Dans la mesure où cette situation difficile que nous vivons alimente, de toute évidence, la puissante désespérance démocratique qui traverse la société d'aujourd'hui, le ressentiment, la colère parfois, il nous faut comprendre pourquoi nous en sommes là — et idéalement nous mettre d'accord sur des éléments d'analyse partagés. Parce que c'est comme cela qu'il deviendra possible de rassembler autour des solutions qui peuvent nous sortir de la nasse.

Voici donc les sept principales raisons que j'identifie au malheur urbain liégeois.

1. Liège a péri-urbanisé massivement. Plus encore que les autres villes belges, Liège a vidé son cœur urbain de ses principales fonctions structurantes. L'université a été envoyée sur une colline éloignée dès les années '60. La fonction commerciale a suivi, avec la multiplication des pôles commerçants en périphérie, depuis l'emblématique (et désormais défunt) hypermarché CORA, ouvert en 1972 avant qu'une conurbation commerçante vienne l'entourer, jusqu'à Belle-Île (ouvert en 1995 et qui prévoit de s'agrandir). Pareil pour les hôpitaux, qui sont désormais TOUS sur les hauteurs. Et on est allé jusqu'à laisser la majorité de nos salles de cinéma s'installer en bordure d'autoroute (Kinepolis Rocourt, ouvert en 1997). Quelle ville aurait pu survivre à cela ?

2. Liège a démoli son centre-ville. Souvenez-vous du «trou de la place Saint-Lambert» : pendant près de trente ans, le cœur de Liège a été un chancre. Cela a puissamment nui à l'image de la ville, à son dynamisme, à son attractivité. On peut aussi ranger dans ce chapitre la décision de 1963 d'autoriser la construction d'immeubles de 10 étages le long de tous les grands axes : si une densification urbaine était sans doute souhaitable pour assurer le logement de toutes & tous, la manière dont elle a eu lieu — en détruisant massivement le patrimoine et en livrant littéralement la ville aux promoteurs — a fait d'immenses dégâts.

3. Liège n'a plus de transport public digne de ce nom. Le démantèlement du réseau de tram dans les années '60 puis la contraction du service ferroviaire urbain (fermeture des lignes 31, 32 ou 38, et de tant de gares…) se sont accompagnées de la construction de voies rapides partout où c'était possible, notamment sur les rives de tous les cours d'eau. Liège a donc fait, de la façon la plus évidente, le choix du tout-à-la-voiture dans les années '60 (illustration : projet d'aménagement de la place Saint-Lambert), une époque où l'argent public coulait à flots. La ville en a été profondément transformée et la manœuvre inverse demande des moyens qui sont devenus beaucoup plus rares. Quant au transport public, il a fallu attendre pas moins de 40 ans pour qu'un nouveau projet de transport soit décidé — une malheureuse ligne de tram —, qui a encore mis 16 ans de plus à arriver. On a littéralement pris des décennies de ret**d sur toutes les grandes villes européennes (et on continue à accumuler ce ret**d).

4. La bourgeoisie a quitté la ville. Conséquences de la politique de «mobilité» que je viens d'évoquer : la qualité de vie dans nos quartiers s'est dégradée très rapidement. Tout poussait les ménages qui en avaient les moyens à aller se «mettre au vert» : voies rapides pour rejoindre le centre en toute simplicité, foncier disponible en abondance, du fait d'une politique d'aménagement du territoire wallonne complètement f***e, qui a permis, avec ses plans de secteur que nous payerons éternellement, de construire des «quatre-façades» absolument partout (et voitures de société pour immuniser les péri-urbains contre le coût de leur mode de vie). Ce mouvement de péri-urbanisation résidentielle de la bourgeoisie est la principale cause de la crise des finances communales. Et cela d'autant plus que cette bourgeoisie péri-urbanisée a conservé la main sur la plupart des leviers de pouvoir non politiques (l'université, la presse, l'économie…) ce qui lui a permis de contrarier, de ret**der voire d'empêcher de nombreuses mesures visant à rectifier la situation.

5. Les institutions publiques ne correspondent pas à la réalité humaine de l'agglomération. Liège, c'est un ensemble de 600.000 à 700.000 personnes qui partagent un destin urbain commun : qu'on parle de transports, d'enseignement, de santé, de culture, d'eau potable, de collecte de déchets, de tourisme, d'offre commerciale et de tant d'autres choses, c'est à cette échelle que ça se passe. La mauvaise politique territoriale menée est notamment le résultat de la concurrence dans laquelle se trouvent les communes. Les choses seraient fondamentalement différentes (on n'aurait, je pense, jamais été contraint de laisser Kinepolis construire à Rocourt, par exemple) si nous avions un outil public pour décider ensemble à cette échelle : une communauté urbaine, une métropole, mais ce n'est pas le cas (et la réforme esquissée par le ministre François Desquesnes indique que ça risque fort de ne pas du tout évoluer dans la bonne direction). Pour aggraver ce problème, la Ville de Liège — en raison d'une fusion de communes trop restreinte en 1977 — ne représente même pas le tiers des habitants de l'agglomération : c'est trop peu pour peser dans cet ensemble.

6. Liège a perdu l'industrie lourde, en particulier la sidérurgie. Même si le choix d'orienter l'Union européenne vers une économie de service, tertiarisée, puis celui de sacrifier l'industrie sur l'autel du libre-échange ont lourdement pesé, je reste convaincu que la fermeture de la sidérurgie liégeoise n'était pas une fatalité, que ses fondamentaux étaient bons (y compris les coûts de transport) : d'autres sites sidérurgiques européens — mieux défendus politiquement mais aussi mieux préparés — ont survécu (à commencer par Sidmar, à Gand). Et dans un monde aussi incertain que celui où nous vivons, il ne fait aucun doute que l'Europe a un besoin impératif de conserver une production autonome d'acier. Ça aurait pu être — aussi — sur un site sidérurgique intégré à Chertal et ça aurait changé énormément de choses pour Liège.

7. La relation avec la Wallonie est profondément abîmée. Quand la Région wallonne a dû choisir une capitale (en 1986), elle aurait naturellement dû se tourner vers Liège — seule vraie grande ville de la Région et centre intellectuel du mouvement wallon. Elle ne l'a pas fait, pour toutes sortes de raisons, mais principalement parce que Liège était dans une situation urbaine et financière catastrophique et parce que sa position géographique n'est pas assez centrale. Sans doute aussi parce que les Liégeois étaient perçus comme arrogants et dominateurs (c'était l'époque de Cools, de Gol ou de Grafé…). Cette décision a eu énormément de conséquences, sur le secteur public évidemment (même le rôle de «capitale économique» n'est pas respecté) mais même sur le secteur privé, notamment en menant au transfert à Namur de nombreux sièges sociaux d'entreprises privées (notamment bancaires). Depuis lors, tout se passe comme s'il fallait que la Région — qui n'a de surcroît pas besoin d'être beaucoup poussée pour glisser sur sa pente anti-urbaine — justifie ce mauvais choix en empêchant la métropole liégeoise de s'affirmer, de se structurer, d'exister, en lui refusant les moyens que toutes les autres métropoles européennes reçoivent des niveaux de pouvoir supérieurs. Cela alimente une spirale négative, faite de ressentiment et d'incompréhension, dans laquelle Liège garde un couvercle sur la tête tandis que la Wallonie se prive de sa principale locomotive.

Il est bien sûr évident que bon nombre de décisions très problématiques ont été prises dans les années '60 et '70, et qu'on rame depuis lors pour essayer de réparer les dégâts, mais j'en reste là pour le moment. On parlera des responsabilités (forcément complexes et parfois difficiles à démêler) une autre fois : abonnez-vous pour ne pas louper la suite !

NB : Si vous pensez que c'était une fatalité, que c'était partout pareil, jetez un œil sur les décisions prises à Maastricht dans les années '70 : piétonisation du centre-ville, construction d'un premier réseau de pistes cyclables, préservation du patrimoine ancien, création d'une université dont le principal campus (Randwijck) a été installé juste à côté du centre-ville, avec sa propre gare, adoption d'un plan d'urbanisme (Structuurplan), fondation de ce qui allait devenir la principale foire mondiale d'art et d'antiquités (la TEFAF), etc.

Je lirai avec beaucoup d'intérêt les commentaires éventuellement critiques (tant qu'ils restent courtois) que ceci vous inspirera. N'hésitez pas à partager vers d'autres personnes susceptibles d'être intéressées.

14/01/2026

Qui a dit que personne à Liège n'a de vision solide, réaliste et de long terme pour la mobilité à l'échelle de l'agglomération ?

Occasion rare pour moi : le journal La Meuse m'a offert trois pleines pages, dans son «supplément mobilité», qui paraît ce mercredi 14 janvier, pour exposer ce que devrait être, selon moi, une vision intégrée de la mobilité à l'échelle de l'agglomération liégeoise (du «bassin de vie», oui).

La consigne était : «Si vous aviez un budget illimité, que feriez-vous pour transformer la mobilité des personnes dans l'agglomération de Liège ?», mais j'ai tenté de formuler — en une synthèse d'idées sur lesquelles je travaille parfois depuis plus de 15 ans — des propositions à l'échelle de ce qui s'est fait en une dizaine d'années dans des métropoles d'une taille comparable en Europe (la troisième page est d'ailleurs consacrée aux possibilités de financement, avec l'idée d'une déclinaison en Wallonie du «versement mobilité» français ou d'un fonds fédéral pour la mobilité durable abondé par une réduction de l'avantage fiscal sur les voitures de société).

Tout ceci appelle évidemment de nombreux débats et commentaires.

Bref : je vous encourage à vous procurer ce document chez votre marchand de journaux —, document qui fait par ailleurs le point sur de nombreux dossiers importants.

Et merci à Geoffrey Wolff pour le super travail de synthèse.



PS : Je ne vous cache pas que je vous serais très reconnaissant de vos coups de main pour faire connaître largement ces propositions — voire pour les mettre en discussion.

03/01/2026

De l'incohérence territoriale du gouvernement wallon…

27/12/2025

Un sujet particulièrement important.

Le sujet dont je vais vous parler aujourd'hui peut être difficile d'accès. Il est pourtant extrêmement important. Il détermine l’avenir — je dirais même la possibilité — de la démocratie locale. Je vous serai donc reconnaissant des quelques minutes que vous prendrez pour lire ceci.

Le gouvernement wallon vient d’adopter, juste avant la trêve de fin d’année, une «note d'orientation» qui prévoit la suppression des conseils provinciaux et la mise en place, à la même échelle, d'entités dites «supracommunales». Les échéances sont très courtes puisque les retours sont attendus pour le 1er mai. Et disons-le : ce qui s'annonce est une pure catastrophe.

On parle depuis très longtemps de supracommunalité. On évoque souvent la France, qui a mis en place des «communautés urbaines», puis des «métropoles», avec un succès certain (programmes d'investissements ambitieux, renouveau et attractivité nouvelles des grandes villes «de province»). Mais en Wallonie, pourquoi avons-nous besoin d'outils supracommunaux ? Selon moi, leur nécessité découle de notre besoin de prendre des décisions démocratiques à l’échelle des «bassins de vie» et d'y développer les outils dont ces bassins ont besoin (ce que la Région wallonne ne fait pas, notamment du fait de son refus maladif de reconnaître ses grandes villes).

Car le territoire — dans son aménagement, dans son usage — a fondamentalement évolué depuis le milieu du XXe siècle. Là où l’on travaillait le plus souvent à proximité de son lieu d’habitat, ce n’est plus le cas aujourd’hui. Là où le niveau communal était pertinent pour gérer un réseau d’eau potable, d’électricité, pour collecter les déchets, ces aménités sont aujourd’hui gérées à des échelles bien plus larges. Le même raisonnement peut être tenu pour l’accès aux soins médicaux, aux équipements scolaires, pour le tourisme, etc.

Observer cette redéfinition spatiale permet de faire apparaître des «bassins» : bassins d’emploi, bassins d’enseignement, bassins de soins, etc. Quand on les superpose, on observe qu’ils ne se recouvrent pas complètement (c’est la difficulté de l’exercice), mais de grandes tendances apparaissent, massives : des «bassins de vie» se sont formés, polarisés par les villes.

Cette évolution majeure a créé de puissantes interdépendances entres communes, et fait que des choix de sociétés majeurs doivent être pris à cette échelle supracommunale. C’est à cette échelle du bassin de vie que doit par exemple s’organiser un réseau de transport public, un réseau hospitalier, un réseau de distribution de l’eau potable ou de collecte des déchets, etc. C’est donc à cette échelle qu’il nous faut organiser une délibération démocratique, publique, transparente, représentative de la diversité des sensibilités démocratiques.

Or ces bassins, il ne correspondent plus du tout aux territoires des provinces. Le territoire polarisé par Marche-en-Famenne mord sur le namurois. La dynamique de Charleroi intègre la région de Philippeville. Mais surtout, dans le Hainaut, Tournai, Mons et Charleroi (et dans une moindre mesure Ath et La Louvière) ont chacune leur dynamique propre. L’arrondissement de Verviers, même s’il est multipolaire (Eupen, Herve, Malmédy ou Spa venant concurrencer le centre historique affaibli) ne peut être réduit à une sous-entité de Liège. Et ainsi de suite, comme on l’observe sur la carte de synthèse proposée par l’Institut wallon de l'évaluation, de la prospective et de la statistique, qui illustre ce billet.

Et donc, quel est le projet du ministre François Desquesnes, qui porte cette réforme ? Il souhaite, à rebours de tout ce que devrait être une supracommunalité, remplacer les conseils provinciaux par une assemblée composée des bourgmestres de toutes les communes de chaque province, une assemblée qui ne se réunirait que quelques fois par an. Cet organe superviserait, de façon technique, la gestion de quelques compétences résiduelles, le reste étant transféré à la Région ou aux communes. Ce faisant, ces entités provinciales plus vraiment «provinciales» perdront leur pouvoir fiscal (qui est conditionné à une élection directe).

Concrètement, ça signifie que la commune de Tinlot, 2782 habitants, serait représentée de la même manière dans cette instance que la Ville de Liège, 197.323 habitants. Comme si le Tinlotois avait 68 fois plus de légitimité que le Liégeois à faire valoir son point de vue. Une fois de plus — comme toujours — ce gouvernement wallon s’attaque aux villes.

Concrètement, cela signifie que les sensibilités politiques qui n’ont pas de bourgmestres (en province de Liège Ecolo et le PTB n'en ont aucun) seraient tout bonnement exclues du jeu supracommunal ! Alors que ce niveau de pouvoir a vocation a devenir un centre de gravité pour toutes les matières territoriales.

Concrètement, cela signifie que des bourgmestres déjà débordés devraient assumer les débats supracommunaux en plus de tout le reste : il ne fait aucun doute qu’ils ne sont pas en mesure d’y consacrer le temps nécessaire, que cela transférerait de fait le pouvoir à la technostructure qui sera à la tête de ces machins.

Concrètement, ça signifie que le manque de démocratie à cette échelle supracommunale — qui est le problème numéro 1 — serait fortement aggravé au lieu de se résoudre. Le manque de transparence dans les processus de décision qui président aux grandes orientations stratégiques sur les matières gérées par les intercommunales s’approfondirait (au moins, aujourd’hui, le sujet peut être évoqué au Conseil provincial : ce ne sera plus même le cas si Desquesnes est suivi).

Concrètement, ce signifie que, contrairement aux métropoles françaises qui ont toutes lancé des programmes d'investissement qui ont permis de faire évoluer les grandes villes françaises, ces instances n'auraient quasiment aucune capacité d'investissement (faute de pouvoir fiscal, mais aussi faute de légitimité).

Concrètement, il s’agirait de conserver l'échelle (non pertinente) des provinces, alors que la réalité humaine et technique des matières concernées ne leur correspond pas.

Concrètement, il s’agirait de dépouiller cet échelon — ce croupion — provincial/supracommunal des compétences qu’il exerce aujourd’hui, alors qu’il faudrait au contraire lui en transférer, notamment parce que tout le monde a répété depuis 20 ans que c'est l'échelon pertinent pour gérer l'urbanisme et la mobilité (les communes étant trop petites, la Région trop éloignée).

Bref : il est indispensable de résister de toutes nos forces à ce projet et je vous propose pour ce faire de nous donner les mots d’ordre suivants :

1. Pour une supracommunalité démocratique : élection directe et proportionnelle, publicité des débats !

2. Pour une supracommunalité à l’échelle des bassins de vie et non des défuntes provinces !

3. Pour une supracommunalité en mesure de gérer le territoire de façon cohérente : transfert de compétences (notamment le transport public et l'urbanisme) vers les métropoles et non l’inverse !



[Vu l'importance de ce débat, et son caractère peu accessible, je vous saurais particulièrement gré de bien vouloir partager ce post.]

Suite ce billet à lire ici : https://www.facebook.com/francois.schreuer/posts/pfbid0wsXiBnBaiqkx8oTVtj4vQU3EoVSdni7Mvmgao8MqFdSVvk6XjaM3Z7avw3oLta7wl

Illustration : Synthèse de structuration du territoire en bassins multiscalaires (bassins d’emploi intrawallons, sans prise en compte des flux sortants). IWEPS, Working paper n°40, janvier 2024.