'Sumetal Soldadura

24/03/2016

24 DE MARZO
** NUNCA MAS **
Nunca más es una expresión utilizada en Argentina para repudiar el terrorismo de Estado, ocurrido durante el autodenominado Proceso de Reorganización Nacional. La misma es utilizada frecuentemente en marchas y actividades políticas. Debe su popularidad a haber sido el nombre adoptado en 1984 por la Comisión Nacional sobre la Desaparición de Personas (CONADEP) para titular el programa televisivo y el informe final sobre su investigación, publicado como libro en sucesivas ediciones. El informe fue utilizado para enjuiciar y condenar a las juntas militares de la dictadura, ocasión en la que el fiscal Julio César Strassera cerró su alegato con la misma expresión.
La comisión fue creada por Raúl Alfonsín el 15 de diciembre de 1983 y sus miembros eran Ernesto Sabato, Ricardo Colombres, René Favaloro, Hilario Fernández Long, Carlos T. Gattinoni, Gregorio Klimovsky, el rabino Marshall Meyer, el obispo Jaime de Nevares, Eduardo Rabossi, Magdalena Ruiz Guiñazú, Santiago Marcelino López, Hugo Diógenes Piucill y Horacio Hugo Huarte.
El objetivo de la comisión era esclarecer los hechos sucedidos en el país durante la dictadura militar instaurada desde el 24 de marzo de 1976 hasta el 10 de diciembre de 1983.
Su misión fue la de recibir documentos y denuncias sobre las desapariciones, los secuestros y las torturas acontecidos dentro de aquel período a manos del régimen, y generar informes a partir de estos. El informe tuvo resultados satisfactorios, demostrando que la desaparición forzada de personas sí existió, y que no fueron casos aislados, pudiendo contar al menos 8961 personas que sufrieron esas atrocidades.
No hay unanimidad sobre quién fue la persona que propuso adoptar la expresión. El historiador Emilio Crenzel atribuye a Gerardo Taratuto, uno de los integrantes del equipo legal de la CONADEP, la afirmación de que la autora habrían sido Magdalena Ruíz Guiñazú. Por otro lado los dirigentes judíos Marcelo Horestein y Daniel Silber, le atribuyen la propuesta al rabino Meyer, quien a su vez la habría tomado de los sobrevivientes del Gueto de Varsovia.

24 DE MARZO

** NUNCA MAS **

Nunca más es una expresión utilizada en Argentina para repudiar el terrorismo de Estado, ocurrido durante el autodenominado Proceso de Reorganización Nacional. La misma es utilizada frecuentemente en marchas y actividades políticas. Debe su popularidad a haber sido el nombre adoptado en 1984 por la Comisión Nacional sobre la Desaparición de Personas (CONADEP) para titular el programa televisivo y el informe final sobre su investigación, publicado como libro en sucesivas ediciones. El informe fue utilizado para enjuiciar y condenar a las juntas militares de la dictadura, ocasión en la que el fiscal Julio César Strassera cerró su alegato con la misma expresión.

La comisión fue creada por Raúl Alfonsín el 15 de diciembre de 1983 y sus miembros eran Ernesto Sabato, Ricardo Colombres, René Favaloro, Hilario Fernández Long, Carlos T. Gattinoni, Gregorio Klimovsky, el rabino Marshall Meyer, el obispo Jaime de Nevares, Eduardo Rabossi, Magdalena Ruiz Guiñazú, Santiago Marcelino López, Hugo Diógenes Piucill y Horacio Hugo Huarte.

El objetivo de la comisión era esclarecer los hechos sucedidos en el país durante la dictadura militar instaurada desde el 24 de marzo de 1976 hasta el 10 de diciembre de 1983.

Su misión fue la de recibir documentos y denuncias sobre las desapariciones, los secuestros y las torturas acontecidos dentro de aquel período a manos del régimen, y generar informes a partir de estos. El informe tuvo resultados satisfactorios, demostrando que la desaparición forzada de personas sí existió, y que no fueron casos aislados, pudiendo contar al menos 8961 personas que sufrieron esas atrocidades.

No hay unanimidad sobre quién fue la persona que propuso adoptar la expresión. El historiador Emilio Crenzel atribuye a Gerardo Taratuto, uno de los integrantes del equipo legal de la CONADEP, la afirmación de que la autora habrían sido Magdalena Ruíz Guiñazú. Por otro lado los dirigentes judíos Marcelo Horestein y Daniel Silber, le atribuyen la propuesta al rabino Meyer, quien a su vez la habría tomado de los sobrevivientes del Gueto de Varsovia.

25/12/2015

Que en esta Navidad el mejor regalo que recibas sea estar junto a tus seres queridos compartiendo paz, esperanza y alegría.
Te deseamos...
¡Feliz Navidad!

Que en esta Navidad el mejor regalo que recibas sea estar junto a tus seres queridos compartiendo paz, esperanza y alegría.

Te deseamos...

¡Feliz Navidad!

04/01/2015

DAKAR 2015 – SURMEDIKAL SE PREPARA PARA LA ASISTENCIA CON OXIGENO A PILOTOS EN ALTURA.

Y llegó el día … La actual 37ª edición de la carrera automovilística más importante del mundo, y la 7ª en Sudamérica tras dejar África por cuestiones de seguridad, comienza este sábado con una largada simbólica.
En esta carrera hay dos tipos de pilotos, los oficiales con grandes estructuras a su servicio, y los amateur. Estos últimos se plantean el Dakar como un sueño y como un sacrificio, en ocasiones económico y con pocos recursos. Al final, todos ellos persiguen el mismo objetivo, terminar la carrera. Aunque claro, no todos se conforman con eso. Los pilotos oficiales buscan la victoria, mientras que muchos de los amateur se conforman con recibir el banderazo en el podio de llegada.
La carrera promete ser dura: pasará por la pampa, las zonas alpinas de los Andes, en condiciones de falta de oxígeno a 4.800 metros de altura, y cruzará los desiertos de Argentina, Chile y Bolivia. Algunos pilotos deberán recibir dosis de oxígeno adicional para soportar la altitud, para ello estamos presentes, a fin del abastecimiento de oxígeno con tubos ultralivianos.

21/09/2014

21 de Septiembre. Día de la Primavera.
La primavera es una de las cuatro estaciones de las zonas templadas. El término prima proviene de «primer» y vera de «verdor» la adolescencia es el primer verdor del humano, por lo tanto los estudiantes en el cono sur del fin del mundo, representan ese verdor con olor a primavera. Pensamos subir una nota alegórica con flores y demás, pero no; hoy ese verde renovado por generaciones se lo dedicamos a los estudiantes y su primer verdor, con un tema musical de la chilena Violeta Parra, cantada por la argentina Mercedes Sosa.
Me gustan los estudiantes.

19/09/2014

ASPIRACION INDUSTRIAL DE HUMO DE SOLDADURA - SCANIA.

EL RETO
Ferruform AB (situado en Luleå) es una de las fábricas de producción de Scania, con sede en Suecia. Scania es muy conocida por sus camiones, autobuses y autocares. Además,
Scania fabrica motores para aplicaciones industriales y marítimas y para generación de energía. En Luleå hacen carrocerías para los camiones, entre otras cosas. Los bastidores de acero se producen principalmente mediante soldadoras robotizadas. Ocasionalmente se hacen soldaduras manuales.

Las actividades de soldadura en Scania generan gran cantidad de humos de soldadura y polvo. Hay que aspirar de forma efectiva esta contaminación para cumplir las normas y para ofrecer a los empleados de Scania un entorno de trabajo seguro y saludable.
Por consiguiente, Plymovent creó una solución a medida para la unidad de producción en Luleå, Suecia.

Scania es una empresa mundial con organización de ventas y servicio en más de 100 países, con unos 37.500 empleados en todo el mundo. La sede central de Scania se encuentra en
Södertälje, Suecia. Unas 12.400 personas trabajan en fábricas de producción ubicadas en Europa y Latinoamérica. Ferruform AB es una de las fábricas de producción de Suecia, y fabrica travesaños de bastidor y carcasas del eje trasero. Unas 700 personas trabajan aquí.

TESTIMONIO
"Hemos estado en contacto con Plymovent durante muchos años. En el pasado suministraban brazos de aspiración de primera calidad. Esta vez estábamos buscando una solución con un sistema grande para eliminar humos de soldadura y polvo en general. Plymovent desarrolló una solución de sistema que satisfacía nuestros requisitos. Nuestra unidad de producción de
Luleå necesitaba cumplir las normas. Ahora estamos construyendo dos nuevas instalaciones de producción en las cercanías. Ya estamos pensando en un nuevo sistema de aspiración de humos de soldadura junto a Plymovent, por supuesto ajustado a nuestras necesidades."
CITA DE Jan-Olov Waara, director de proyectos de DynaMate AB (unidad de Scania).

RESULTADOS
En esta fábrica de producción de Scania se están realizando diversos procesos de soldadura, todos en lugares de trabajo fijos. Plymovent desarrolló una solución a medida e instaló los siguientes productos: diversas campanas de aspiración para cubrir las instalaciones robotizadas, sistemas de brazos múltiples
con diversos brazos de aspiración para eliminar los humos de soldadura directamente en el origen y unidades OilShield para impedir que se obstruyan los cartuchos de filtro de la unidad centralizada de filtración. Las campanas, brazos y los alimentadores de cal están conectados a los conductos. Éstos están conectados a un sistema centralizado de filtración, el banco MultiDust® (MDB). Plymovent optó por dos unidades MDB-40, satisfaciendo la capacidad requerida.

En la industria de la automoción numerosas aplicaciones de soldadura incluyen aceite, por ejemplo para lubricar piezas a soldar o máquinas herramienta. A menudo el aceite es la principal razón de que los cartuchos de filtro se obstruyan. Para evitar que los cartuchos se obstruyan con el aceite, Plymovent
desarrolló el OilShield. El OilShield suministra cal a los conductos, donde se mezcla con los aceites/humos aceitosos. La caliza y el aceite mezclados se convierten en materia seca que, al llegar al filtro, caen al depósito de polvo. Sin el OilShield los cartuchos de filtro se obstruían constantemente, lo que provocaba mayores costes de mantenimiento y sustitución de filtros.

Beneficios
■ Eliminación efectiva de humos de soldadura y polvo.
■ Entorno de trabajo más seguro y saludable.
■ Menos gastos de ventilación y calefacción,
gracias a los intercambiadores de calor.
■ Menos gastos de sustitución de cartuchos.
Gracias a la efectividad del alimentador de cal, la vida
útil del filtro es mayor.
■ La ampliación del sistema de aspiración de humos de
soldadura existente es sencilla, preparada para un
crecimiento futuro.

SISTEMA
■ Aspiración en el origen
Sistema de brazos múltiples
con diversos brazos de
aspiración.
■ Campana de aspiración
Diversas campanas de
aspiración, todas hechas a
medida.
■ Sistema de filtración
2x bancos MultiDust®,
unidad de filtración
centralizada (MDB-40
horizontal), incluyendo
intercambiadores de calor.
■ Ventilador
2x ventiladores, de 45 kW
ABB IC3
Para impedir la obstrucción
de los cartuchos de filtro
■ 2x OilShield (alimentador
de cal)
Aplicación
■ Soldadura manual
■ Soldadura robotizada
SE-04

19/09/2014

INGENIERÍA.
LASER DE DIODO LO BASTANTE BRILLANTE PARA CORTAR Y SOLDAR METAL.

Los láseres de diodo, utilizados en los punteros láser, los escáneres de códigos de barra, los reproductores de DVD, y otras aplicaciones de baja potencia, son quizás los láseres de bajo coste más eficientes y compactos disponibles. Se ha intentado con el paso de los años amplificar el brillo de estos valiosos láseres a fin de adecuarlos para aplicaciones industriales tales como soldadura y corte de metales. Pero incrementar la energía significa normalmente disminuir la calidad del rayo, o foco. Y de ese modo el rayo nunca es lo bastante intenso para fundir el metal.

Esta situación parece que va a cambiar ahora definitivamente. TeraDiode, una empresa surgida a partir de la labor de investigación y desarrollo realizada por científicos del Laboratorio Lincoln, adscrito al Instituto Tecnológico de Massachusetts (MIT) en Cambridge, Estados Unidos, está comercializando un láser de diodo de varios kilovatios que es lo bastante brillante para cortar y soldar, incluso a través de más de 1 centímetro (media pulgada) de acero, con una eficiencia más grande que los láseres industriales actuales.

El láser TeraBlade, el primero de su tipo, tiene una potencia de 4 kilovatios, y funciona gracias a una técnica novedosa desarrollada en el MIT que permite incrementar la potencia de un láser de diodo, conservando al mismo tiempo un rayo muy enfocado. Esto hace posible, entre otras cosas, conseguir la más alta eficiencia y el más bajo coste del aparato, en comparación con otros sistemas láser parecidos.

El sistema TeraBlade, creado por el equipo de Robin Huang, representa una “tercera generación” de láseres industriales. La primera, que se desarrolló hace unas pocas décadas, era la de los láseres de dióxido de carbono, en los que la electricidad se mueve a través de una masa de gas para producir luz. Son muy brillantes, pero pueden ser tan grandes como camiones y operar con una eficiencia de aproximadamente el 20 por ciento.

Después vinieron los láseres DPSS (por las siglas en inglés de Diode-Pumped Solid-State) que primero transfieren la energía de los diodos láser a un medio, normalmente un cristal, antes de convertirla en un rayo láser. Estos operan a una eficiencia de apenas un 30 por ciento.

La diferencia principal de la nueva tecnología empleada por el TeraBlade es que utiliza directamente la luz de los diodos, saltándose el paso de conversión de los DPSS y ahorrando energía. Esto significa que el TeraBlade opera con la misma potencia o brillo que todos los demás láseres industriales, pero alcanzando aproximadamente un 40 por ciento de eficiencia.

14/09/2014

El fabricante presentó en su planta de Altenberge, Alemania, sus últimos desarrollos.
SCHMITZ CARGOBULL ABANDONA LA SOLDADURA.
Schmitz Cargobull ha concebido una nueva tecnología de fabricación de las vigas de sus semirremolques, tras afrontar una inversión de 40 millones de euros, que supone abandonar la soldadura. Se implanta así un nuevo proceso de plegado en frío de la viga llevado a cabo en una máquina de rodillos que permite acortar el tiempo de producción en un 60% y avanzar en el objetivo de una mayor estandarización de la gama, además de otras ventajas.

La compañía congregó a finales de julio a la prensa especializada en su planta de Altenberge (Alemania) para presentar un nuevo proceso de fabricación de sus vigas que supone abandonar los trabajos de soldadura para conformar una única pieza que queda plegada tras pasar por una maquinaria compuesta por 14 rodillos. La innovación ya está operativa desde finales de julio y permitirá que antes de que acabe el año el 75% de la producción de vigas de chasis vea la luz tras pasar por este nuevo sistema.

Las ventajas de este adelanto tecnológico no son pocas, tal y como detallaron en la presentación los responsables de la compañía. Así, además de reducir el tiempo de fabricación de cada unidad en un 60% (pueden fabricarse hasta 90 vigas en un turno de ocho horas), el nuevo proceso permite variar la altura de la viga, evita el “estrés” del material que causaba la carga térmica de la soldadura y hace innecesaria la labor de nivelación que exigía el método anterior. Todo ello permite incrementar la calidad final del producto y aumentar la precisión en todo el proceso. La implantación de esta tecnología permite avanzar en la estandarización, al pasar de 280 variantes a un total de 20.

Estreno en el S.CS Genios
Pero el fabricante germano no se limitó, ni mucho menos, a presentar la innovación ya detallada. Entre el resto de novedades con las que la marca acudirá a la próxima edición de la feria IAA de Hanóver destaca la nueva generación de semirremolques de lonas S.CS Genios, la cual, además, estrenará las nuevas vigas sin soldaduras, fabricadas en la planta de Altenberge y distribuidas desde allí también a las fábricas de Zaragoza, Lituania y Rusia. Para la planta española, de hecho, se ha confirmado un incremento de la producción del 20% a partir de octubre, cuando se pasará de fabricar diez vehículos diarios a un total de 12.

Equipos de frío
Además de la fabricación de semirremolques, y al igual que Schmitz Cargobull fabrica sus propios ejes bajo la denominación Rotos, el constructor germano ha dado un paso más de cara a ofrecer una solución de transporte lo más completa posible a sus clientes. Llega así el equipo de frío T.KM ONE, integrado en el furgón de transporte frigorífico S.KO Cool Executive. Más de 500 unidades de este equipo están operativas ya en las carreteras. Desde la marca indicen sobre la alta fiabilidad, el bajo mantenimiento exigido y el preciso control de la temperatura que ofrece este producto, que ya puede encargarse también en versión multitemperatura tras instalar un evaporador en la parte trasera del interior del furgón.

Otra novedad es el S.KO con laterales rígidos y plegables, nacido para ofrecer una solución completa para carga general y sensible al tiempo que se mejora la protección frente al robo en un semirremolque de carga lateral, combinando las ventajas de un furgón cerrado con las de las lonas. Está fabricado con paneles Ferroplast, admite la carga de 34 palés y la altura máxima interior es de 2,750 mm.

14/09/2014

EL PEGAMENTO LE QUITA TERRENO A LA SOLDADURA.
Los adhesivos son usados cada vez más por las automotrices para lograr autos más livianos.

DETROIT—Aunque pocos conductores lo sospechan, cada vez más autos están unidos con pegamento, al igual que aviones, teléfonos y un sinnúmero de otros dispositivos.

El proceso de usar adhesivos en lugar de soldaduras, remaches, tornillos y pernos ha sido tan paulatino en las últimas décadas que pocos lo han notado. Ahora, se está acelerando en la industria automotriz en momentos en que los fabricantes afrontan el desafío de producir vehículos más livianos que cumplan con requisitos más estrictos de economía de combustible.

Son buenas noticias para fabricantes de adhesivos como Henkel AG, H.B. Fuller Co. Dow Chemical Co. y 3M Co. aunque estas empresas aún enfrentan obstáculos técnicos, como encontrar formas para que el pegamento soporte temperaturas más altas, además de superar la preferencia de algunos ingenieros de diseño por fijadores de metal más comprobados.

El mercado global de adhesivos estructurales utilizados en autos, aviones y otros vehículos debería alcanzar este año los US$2.000 millones, un aumento frente a los US$1.500 millones de hace una década, estima Eric Linak, consultor sénior de IHS. El especialista agrega que el mercado crece entre 4% y 5% al año, frente a un incremento de entre 2% y 3% hace unos años.

"Unir (con adhesivos) es la nueva soldadura", señala Steve Henderson, presidente de la unidad de automóviles de Dow, cuyo padre trabajó como soldador en General Motors Co.

El pegamento industrial cuenta con el respaldo de algunos principios básicos de la metalurgia: el aluminio no se puede soldar con facilidad al acero, pero puede adherirse. Lo mismo sucede con la química: la fibra de carbono y otros materiales compuestos se prestan más al pegamento que a los tornillos.

La camioneta pickup F-150 que Ford Motor Co se dispone a lanzar en 2015 tiene un chasis de aluminio y más de tres veces la cantidad de adhesivo que versiones previas de este modelo, el más vendido en Estados Unidos. Project I, los nuevos autos eléctricos e híbridos de la alemana BMW AG, tienen compartimentos de pasajeros fabricados con fibra de carbono unida con adhesivos, lo que elimina los fijadores metálicos. El modelo Corvette, de General Motors, ahora viene con un techo de fibra de carbono pegado a un marco de magnesio.

En la actualidad, el auto promedio tiene alrededor de 12 kilos de adhesivos, un aumento frente a los ocho kilos de hace una década, afirma Daniel Murad, presidente ejecutivo de ChemQuest Group Inc., una consultora de Cincinnati.

"No es que estemos intentando pegar todo un vehículo", dice John Hill, un investigador de Ford responsable de los adhesivos. Sin embargo, Hill prevé que el contenido de adhesivo de los vehículos aumentará. Para que el aluminio fuera más compatible con el pegamento, Ford convenció a Alcoa Inc que compartiera con otros proveedores del metal su tecnología de pretratamiento a cambio de recibir regalías.

En la industria aeroespacial, el Boeing 787 Dreamliner ilustra la creciente importancia de los adhesivos. Cerca de la mitad del armazón del Dreamliner está hecha con fibra de carbono. El fuselaje se produce al envolver un molde con cinta "impregnada" con epoxi, que luego se calienta bajo presión para que los materiales se adhieran. Cada una de las cinco secciones del armazón usa entre 40.000 y 50.000 grapas metálicas menos que los aviones convencionales, según Boeing.

El uso de adhesivos en autos y aviones se remonta más de medio siglo. Los parabrisas se sujetan con pegamento desde comienzos de los años 60. A fines de los 80, GM lanzó minivans con paneles plásticos adheridos a un marco de acero.

Los actuales sedanes CTS y ATS, de Cadillac, emplean alrededor de cinco veces más adhesivo que los modelos promedio de GM. Uno de los motivos es que endurecen el chasis del vehículo. "Creo que vamos a ver adhesivos estructurales en más vehículos", predice David Malik, director de desarrollo avanzado de vehículos de GM.

Cuando las automotrices reducen peso al recurrir a acero más delgado, el pegamento puede ser usado como material de respaldo para que el acero sea más rígido en algunas partes, como el panel sobre el que se apoya la gente al llenar el tanque de gasolina, para que el vehículo no se sienta endeble. Los adhesivos también absorben el ruido y eliminan remaches o soldaduras que lucirían mal.

En una planta de Ford en Wayne, Michigan, robots amarillos de Fanuc Corp. rotan un panel posterior de un todoterreno Lincoln MKC mientras un aplicador automatizado pone pegamento epoxi con un tubo similar a un envase de pasta de dientes. Posteriormente, cuatro robots sincronizados ensamblan las secciones internas y externas del vehículo.

Otros robots aplican remaches, en parte para sujetar las dos partes hasta que el chasis del auto pueda ser calentado para endurecer el epoxi, que adquiere tal firmeza que una superposición de 1,25 centímetros de metal pegado puede soportar casi 3.000 kilos de fuerza por cada 6,45 centímetros cuadrados antes de romperse, indica Ford.

No obstante, ¿son los adhesivos igual de seguros que las soldaduras, los remaches o los tornillos? Un vocero del Instituto de Seguros para la Seguridad en las Carreteras, un grupo sin fines de lucro financiado por las aseguradoras, reconoce que no se ha analizado el tema. La Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras de EE.UU. subraya que los fabricantes deben cumplir los estándares federales de seguridad sin importar la clase de técnicas de producción que utilizan.

Algunos adhesivos contienen solventes u otras sustancias que podrían ser dañinas, afirma Murad, el consultor de Chemquest. "Todo esto se usa en cantidades muy pequeñas, pero un trabajador promedio debe estar capacitado para usar y manipular los productos", explica.

Los adhesivos no tienen un buen desempeño a temperaturas muy altas, así que los pernos y otros fijadores metálicos suelen utilizarse para ensamblar los componentes del motor.

Otra dificultad es que las partes podrían tener aceite o suciedad, lo que puede restarles eficacia a los pegamentos. Además, a veces los fabricantes quieren producir partes que puedan ser desmontadas con facilidad para ser ajustadas o reparadas y los adhesivos pueden ser tan fuertes que esta tarea resulta complicada.

También hay un factor psicológico", asegura Murad. Muchos ingenieros no están capacitados en adhesivos y se sienten más cómodos con tuercas y tornillos. Después de todo, es fácil controlar si un tornillo está ajustado, pero es más difícil saber si el pegamento se aplicó correctamente.

03/08/2011

Servicio de pre y pos Venta

29/07/2011

Asistencia tecnica: Servicio de pre y pos Venta